1、。因此必须对机械产品进行动态分析和动态设计，以满足机械结构静动态特性与低振动低噪声的要求。这切都要求工程师在设计阶段就能精确的预测出产品或工程的技术性能，需要对结构的静动力强度以及温度场等技术参数进行分析计算。为了在工程应用中节约成本提高设计效率缩短设计周期，很多厂家已经把前期的软件模拟作为检验设计成败的个关键步骤。发动机在车辆中是动力部件，其性能直接影响车辆在使用中的工作状况和可靠性。发动机的发展向着大功率轻重量的方向发展，使得其刚度不断减少，从而加剧了发动机的振动和结构噪声，这类振动将直接影响发动机的寿命。因此对发动机必须进行动态设计与分析，把动态特性作为设计的重要目标。配气机构是发动机的重要组成部分，发动机配气机构，经常处在高温高压下工作，因此气门机构是发动机最容易发生故障的零部件之。而配气机构性能的好坏,直接影。

2、凸轮轴正时链轮挺柱第章正时链设计方法.汽车链服役条件及失效形式汽车链的服役条件汽车链的失效形式.汽车链的选择.汽车链传动系统设计.本章小结结论致谢参考文献附录三维建模过程及部分渲染图片第章绪论.概述配气机构是发动机的重要组成部分。它的功能是实现换气过程，即根据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进排气门，以保证气缸吸入新鲜空气和排除燃烧废气。台内燃机的经济性能是否优越，动力性是否足够大，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。配气机构设计的优劣不仅影响发动机的结构紧凑性和制造使用的成本，而且还决定了高速运转时柴油机的工作可靠性耐久性。配气机构设计的好坏对柴油机的性能指标有着很重要的影响。配气机构的功用是按照发动机每气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进排气门，。

3、，研究的重点放在凸轮型线设计多质量动力学研究方面。电子计算机的采用和测试技术的发展为配气机构动力学的研究开辟了新途径。利用电子计算机进行多方案的选择,并预测配气机构动力学的性能已经成为有效而节省的手段。目前，国际上已有各种配气凸轮设计软件，国内也出现了些类似的软件，这些软件在速度与计算精度上都有所提高。.配气机构优化设计的目的及意义目前，随着人们生活水平的提高，汽车摩托车日益成为人们生活当中重要交通工具，对机械产品的需求量是越来越大，产品质量要求是越来越高。同时，随着科学技术的发展，机械产品与设备也日益向高速高效精密轻量化和自动化方向发展。产品的结构也日趋复杂，对其工作性能的要求也越来越高，为使产品能够安全可靠地工作，其结构系统必须具有良好的静动态特性。同时，设备在工作时产生的振动和噪声，会损害操作者的身心健康，污染环。

4、们对其性能指标的要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳可靠地工作，因而对其配气机构提出了更高的要求。配气凸轮型线是配气机构的核心部分，配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之。模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。关键词内燃机配气机构凸轮型线.配气机构的研究历程.配气机构优化设计的目的及意义.配气机构采用的新技术顶置凸轮轴技术多气门技术可变气门正时配气机构.本章小结第章配气机构的总体布置.气门的布置形式.凸轮轴的布置形式.凸轮轴的传动方式.每缸气门数及其排列方式.气门间隙.本章小结第章配气正时的工作原理.配气正时的介绍.工作原理.本章小结第章配气机构的零件及组件.气门组气门气门座圈气门导管弹簧设计计算.气门传动组凸轮轴凸轮型线设计缓冲段设计凸轮轴进排气凸轮角度设计基本段设计曲轴正时链轮与。

5、种燃烧室只适应于早期低压缩比内燃机。它不紧凑，单位燃烧室体积的表面积大，燃烧室散热面积大，热损失多。此外，进排气道由于气门侧置拐弯增多，进排气阻力大，但结构简单，目前只用于廉价小功率汽油机。为减少进排气流通阻力，改进换气性能，将低压缩比燃烧室变为高压缩比燃烧室，以提高燃烧热效率和降低热损失将气门从气缸体上移到气缸盖上，因而出现了顶置气门式的配气机构，大大的改善了内燃机的动力型和经济性而广泛采用在现代内燃机上。.配气机构的研究历程作为发动机的重要组成部件，配气机构的研究内容从最初单纯的凸轮经验设计，发展到常将配气机构传动链当作完全刚性物体只进行运动学计算，再发展到了整个配气机构的运动学与动力学的综合研究。国外自世纪初就有许多学者开始进行这方面的深入研究相比而言，国内则起步较迟，世纪年代起才开始全面研究凸轮设计与动力学分析。

6、响到发动机的经济性可靠性,并对发动机噪声与振动产生直接影响。.配气机构采用的新技术配气机构的作用是根据内燃机工况的需要适时适度地开闭进排气门，对气缸进行换气。目前广泛采用的是气门凸轮式配气机构，它具有保证气缸密封性的优点。气门凸轮式配气机构按气门布置分侧置气门和顶置气门机构。现代发动机配气机构采用的技术主要有以下三方面顶置凸轮轴技术，多气门技术，可变配气定时及气门升程技术。顶置凸轮轴技术顶置气门配气机构，内燃机的充气系数较高，燃烧室比较紧凑，内燃机有较好的性能指标，是侧置气门机构所不能达到的，故侧置气门机构已被淘汰。顶置气门配气机构又由凸轮轴的放置位置分成凸轮轴下置型和顶置凸轮轴型。绝大部分发动机采用凸轮轴下置型，但这种机构高速运转时产生较大的惯性力和振动及噪声，消耗较大的动力。目前的趋向是把凸轮轴放在气门上方，省去了。

7、使新鲜充量得以及时进入气缸，而废气得以及时从气缸排出。新鲜充量充满气缸的程度用充量系数来表示。充量系数越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多，发动机发出的功率越大。压力越高，温度越低，则定容积的气体质量越大，因此充量系数越高。由于在实际工作中，压力，温度都有不利因素，所以充量系数总是小于，般在。就配气机构而言，主要是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，而且进排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分。般说来，设计合理的配气机构应具有良好的换气性能，进气充分，排气彻底，即具有较大的时间断面值，泵气损失小，配气正时恰当。与此同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损等现象，这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及不太大的。

8、构，如，等船用机。由于新的设计技术和加工技术的应用，不仅研制新内燃机时间短投产快，而且生产周期也短。年代日本多气门内燃机有了很大的发展，几乎所有的新内燃机系列都是多气门内燃机。美国几大公司于.年已开始并正在大量生产多气门内燃机。多气门配气方式是配气机构发展的大势所趋。可变气门正时配气机构常规内燃机配气相位都是按内燃机性能要求，通过试验确定转速和负荷条件下较为适合的配气相位，自然只达到种转速最为有利。然而为了在更大的曲轴转速范围内提高功率指标，降低燃料消耗，现代多气门内燃机气门开启相位可以改变升程也可以改变，称作可变气门运动配气机构。通过这套机构对配气过程的调节和控制，低中转速时，活塞运动速度低，气流动力学特性差，因而要求“缩小”相位重叠角，以减少工作混合气倒流，保证低中转速时扭矩曲线形状较好，可显著地降低燃油消耗率。在。

9、负加速度值。例如，对气门通过能力的要求，实际上可理解为是对由凸轮外形所决定的气门位移规律的要求。显然，气门开闭迅速就能增大时面值，但这将导致气门机构运动件的加速度和惯性负荷增大，冲击振动加剧，机构动力特性变差。因此，对气门通过能力的要求与对机构动力特性的要求之间存在定矛盾，应视所设计发动机的特点，如发动机工作转速性能要求配气机构系统刚度大小等，在凸轮外形设计中兼顾解决。配气机构的结构形式是多种多样的，四行程发动机广泛地采用气门式配气机构。气门式配气机构可从不同角度分类。按气门的布置形式不同，主要有气门顶置式和气门侧置式顶置气门式的配气机构又可根据凸轮轴的布置位置及凸轮轴数目的不同分为凸轮轴下置式凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。侧置气门式配气机构的进排气门设置在气缸体的侧。气门不但是气体流动的通道，而且是燃烧室的组成部分，这。

10、并未能在内燃机制造业得到推广。意大利布加奇公司首先创出具有四个排气门和个进气门的内燃机。促进多气门内燃机产量迅速提高的原因在于自动控制技术的快速发展和生产的工艺水平越来越高，可以充分发挥多气门配气方案的优越性，保证内燃机在整个负荷和速度范围内形成最佳混合气，并适时适度送入气缸。多气门内燃机优点很明显，如用两个进气门取代个进气门，流通截面加大左右，可大大改进充气系数。因此，多气门内燃机可以提高功率。四气门内燃机曲轴在中低转速范围内，扭矩般比二气门内燃机大，高转速范围内大。多气门内燃机不仅可以提高内燃机功率，还可以降低燃油消耗，减少排污。据分析，四气门内燃机燃油消耗比二气门内燃机燃油消耗低。多气门内燃机的优越性是二气门内燃机无法比拟的。因而，世界各国的内燃机制造业都将生产转向多气门内燃机的制造。船用内燃机则多为四气门配气机。

11、中高转速时，活塞运动速度快，气流动力学特性好，因而要求“放大”相位重叠角，废气排放彻底，进气量充分可相应增加内燃机扭矩。显然，采用这机构，可以提高内燃机性能降低污染改善怠速性能。目前，可变气门正时配气系统，大致可分成两种形式，种称为可变凸轮相位的配气机构，另种称为可变配气正时及气门升程的配气机构。当今内燃机配气机构的发展趋向是，在排量不变的前提下，提高内燃机性能指标。不论是多气门配气机构还是在此基础上演化而来的可变气门运动配气机构，其基本出发点都是，在更大范围内使内燃机动力指标经济指标和生态指标等达到最优，这是传统配气机构无法完成的。.本章小结对发动机配气机构整体发展现状进行了综合分析，同时合理的研究了论文的目的及意义，肯定了本次设计的合理性和必要性。同时为以后的设计及论文的研究打下了基础。第章配气机构的总体布置.气门。

12、推杆挺柱，称顶置凸轮轴型还有些机构将顶置凸轮轴放在气门室罩里，凸轮直接作用于气门上，这种机构省去了摇臂，高速时气门工作良好，零件惯性力极小，工作平稳。顶置凸轮轴型又可分成型和型。前者只用根凸轮轴来驱动进排气门而后者采用两根凸轮轴来分别驱动进排气门。这种结构适用于进排气门呈形排列的内燃机。凸轮轴的传动类型有三种正时齿轮传动正时链轮传动和驱动带传动。其中，正时齿轮传动主要用于要求长寿命和大载荷的内燃机，如船用商用车和赛车内燃机正时链轮传动，广泛应用于轿车内燃机，般来说，它比正时齿轮传动机构噪音小驱动带传动或齿形带传动是最新出现的传动方式，主要用于顶置凸轮轴内燃机上。多气门技术配气机构的最新发展是改善燃料经济性，其关键在于如何提供更多的新鲜空气，多气门内燃机很早就己经出现了，但仅用于赛车，目的是减轻排气门的热负荷和机械负荷，。

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