无信号控制交叉口行人过街毕业论文

研究无信号控制路段行人过街的安全性便捷性变得尤为重要。

国内外研究现状国内对行人交通的研究较少，很多行人的交通设施在设计规划时未能细致的考虑行人的交通特性，因而缺乏科学性。

随着汽车地铁的快速发展，行人与机动车的冲突日益加深，国内外在路段行人过街方面便有了进步的研究。

等通过计算机模拟环境对行人穿越道路的拒绝空挡和接受空挡进行了研究，得出不同车速不同年龄对行人接受空挡的影响，但尚未分析安全空挡与道路宽度的关系黄文忠等对无控制人行横道处的行人和机动车的延误进行了研究，并确定出行人穿越机动车流的最小安全间隔杨晓光等对行人过街交通的控制与设计方法进行了研究，并以行人过街延误为依据，建立了无信号控制下行人过街延误模型。

国外学者大多从研究机动车特性的角度衡量行人行为的影响因素，早在年就开始研究无信号控制行人过街延误问题，提出系列方程。

确定行人过街设施的依据，建立起行人穿越机动车流的最小间隙公式。

发现岁以上的老年人过街时更为谨慎，观察来往车辆频率大大增加，步速却降低。

还有学者研究了人行过街横道处机动车驾驶员与行人行为机动车驾驶员让路概率人行横道过街处机动车驾驶员与行人冲突，以及环境因素路宽行人过街安全岛等道路使用者因素年龄性别收入状况婚姻状况，目的地是否有过交通事故经历等。

相关行人行为建模是依据西方国家行人交通特性为标准建立的。

由于人种地域的差别，文化传统的不同，交通背景也各有差异，这些结论公式不适用于描述国内城市行人出行特征。

国内学者中，赵恩棠从交通安全角度描述儿童和老人的过街行为。

同样，段里仁概括了行人特征和步行时的心理活动。

刘兆祺分析行人和机动车驾驶员之间的相互影响，阐述了道路上儿童的行为特征。

其它学者对行人过街行为的研究，只考虑机动车流量对行人延误的影响或是仅从单个行人穿越的角度考虑行人穿越车流间隙，忽略行人穿越车流间隙的群体性或者将所有车道的交通量简单叠加，当作条车道上的交通量来考虑行人安全穿越间隙。

只有综合考虑行人的行为规律和心理需求，才能发现行人交通的内在规律。

国内外研究的评价国外的研究评价国外已经有很多关于无信号控制交叉口的行人延误研究，都将机动车流量作为个重要的研究因素，而对于其他的行人流量行人穿越的方式等因素对于行人延误的影响程度考虑不，对于这些研究不能妄加评论，但是可以确定的是，这些延误公式不适合于国内的城市。

由于人种和地域的区别，我国城市与其他国家城市的行人特征不同，交通背景也不同，侧重的自然不同，所以认为不适合我国的城市，但是可以借鉴。

国内的研究评价国内城市现有的无信号控制下行人国家延误研究不尽完善，没有详细考虑行人过街的特征。

我国城市的行人延误研究中影响行人延误的因素，只考虑机动车流量这个因素，过于单，对于单的行人穿越车流间隙的时候，忽略了行人过街穿越车流间隙的群体性，因此只适用于行人流量较小的情况。

同时在计算行人延误时，将所有的车道的流量叠加，视做条车道的流量来考虑，其本质是行人在双向道车流间隙的共同安全间隙。

这与实际不符。

国内的研究方法也是有缺陷的。

因此行人过街的研究是必须要结合实际的，考虑多方面的因素，才能完善行人过街的系统，才能保证行人安全的过街。

第二章过街的交通特性速度对交通事故的影响速度对交通事故的发生以及严重程度有着直接影响，是道路交通事故的重要诱因之。

交通调查显示，车速越高，发生事故的危险性也就越大，但是危险性与车速并不成线性关系。

澳大利亚研究速度与事故危险性的关系如表所示。

从表中可以看出，速度每增大，发生事故的危险性基本上是原来的两倍。

因此，微小的速度变化将会对行车安全性带来显著的影响。

表行车速度与危险性的关系行车速度相对事故危险性基数车速与事故严重度的关系是基于物理学的，运动车辆的能量是其质量与速度平方的乘积的关系。

速度越高，事故发生过程中速度变化就越大，能量转化也就越多，事故后果就越严重，造成伤亡的可能性也就越大。

速度变化与伤亡概率的关系如图所示。

图为车速变化与事故伤亡概率关系图研究表明，有的事故与速度相关，控制交通流平均速度，可有效地减少交通事故和伤亡人数，特别是在减少伤亡体性出发，既要考虑到行人群的优先权，又要考虑到行人前后拉开距离而扩大了穿越车道时闻的事实。

同样，确定车间最小安全时距也必须考虑到对向行人的干扰问题因此其中，行人安全穿越所需的车间时距道路单向机动车道数条机动车道宽度，般为米左右行人过街步行速度单向行人过街排数连续行人流之间的时距行人观测车流情况。

判断车间安全间隙所需的时间第排行人在穿越过程中受对向行人干扰后增加的时间车身长度通过的时间，取标准小客车，根据行人过街特征，当车流量较大时，相当大部分行人组都倾向于寻找单向交通流的综合车间安全间隙穿越当车流量不大时，大部分行人倾向于采用逐条车道穿越方式。

据观测，当道路为双向四车道时，该车流量临界线般在辆小时左右。

因此，对于双向四车道道路，单向机动车流量大于辆小时，取单向机动车流量小于辆小时，取。

行人无延误过街步速要大于行人平均步速，因此本文将取值为，连续行人流间距取米，则。

根据调查，当只有个行人单独穿越街道时，行人观测车流情况判断车间安全间隙所需的时间在秒左右，而当过街行人形群时，人群具有定的优先权，不少后到行人可不必进行判断面与已开始穿越的行人同行，因而平均反应时间可缩短，最短可至秒。

表为过街行人群人数与相应的平均判断时间。

行人判断车间安全间隙所需的时间确定为表行人群人数相应的平均判断时间过街行人群人数人平均判断时间秒其中平均每次等候车间安全间隙进行穿越的人数，在假设车辆和行人都是随机到达的前提下，值采用下式计算其中，单向行人流量，人小时人小时方向。

行人所穿越车道的机动车流量，辆小时。

根据机动车流量大小，取单向流量值或单车道流量值。

对只有单独个行人而言将其带入式，可得值得注意的是，般在穿越过程中人群人数逐步增加，因此，采用该公式计算时，若穿越临近车道的行人数大于穿越较远车道的行人群，则较远车道的行人群应根据计算所得的穿越临近车道的人群人数取值。

单向行人过街排数可用公式计算过街人群数条人行带宽人行横道宽度我国城市人行横道宽度般为米，调查的路段人行横道宽为米。

条人行带宽取米。

行人过街中相互绕过个对向行人的损失时间为秒，当本向第排行人数为人，对向行人有排，最后排行人数为人时，与最后排行人相遇的概率为因此，行人在穿越的过程中受对向行人干扰后增加的时间取值为行人穿越机动车流平均延误行人延误包括在人行道等候穿越和在道路中等候穿越的时间。

当车头时距服从负指数分布时，应用统计分布模型，可得行人穿越机动车流的平均延误为公式进步变形为其中行人穿越次机动车流所承受的人均延误车辆到达率，当道路为双向二车道或双向四车道且单向交通量大于辆小时时，为单向车辆到达率，当道路为双向四车道且单向交通量小于辆小时时，为每车道车辆到达率。

因此，行人穿越机动车道的延误为机动车根据行人过街特征，当前面的人群单人尚未通过临近车道时，后到的人群单人可随即通过，不需等待。

由此，行人几乎不存在在非机动车道上等候下个车间安全间隙的排队时间，这点与机动车在无信号控制交叉口次要道路上的延误不同。

行人穿越道路总延误根据前面对行人穿越特征的分析，非机动车流量在无信号控制路段的行人延误中作为次要考虑因素。

这里仅将非机动车流量引起的行人延误值分如表几个档次表非机动车流量对应的行人延误值非机动车辆辆小时以下以下以下以下以下行人延误秒因此，行人在穿越无信号控制路段时的总延误为总机动车非机动车图为无信号控制行人过街的全过程图实例分析对镇江市大市口附近的无信号控制人行横道进行了交通调查。

该道路为双向两车道，机动车道宽为调查处人行横道宽度为，道路两侧各有公交站台个，路南有几个饭店，路北有家医院。

实际调查人均总延误大约为总。

各方向交通流量数据如表所示。

表路段小时平均交通流量方向方向车流从东到西人流从北到南方向车流从西到东人流从南到北机动车流量辆非机动车流量辆行人流量人行人平均过街延误计算如下取带入临界穿越间隙为车流的单向车头时距分布函数为安全穿越间隙出现的概率为穿越方向机动车流的方向人群数为时尚街商场社区医院宝岛咖啡厅穿越方向机动车流的方向人群数，由于，因此，取。

同理，穿越方向机动车流的方向人群数为，穿越方向机动车流的方向人群数为。

因此穿越机动车流的方向行人平均判断时间为穿越机动车流的方向行人平均判断时间为穿越机动车流行人受对向行人干扰所增加的时间约为按照式可得方向机动车流的车间安全穿越时距分别为，由式穿越方向机动车流的方向行人延误为受非机动车影响行人延误约为，则行人穿越街道人均总延误为总机动车非机动车从上面得到的数据可以看出，行人的平均延误为，在该情况下，行人强行穿越的比例是中等低点车流中提供的安全穿越间隙的概率为，比较低，故导致了行人二次过街和逐车道过街的比例非常高，也就是说，行人在路中间等待的比例是非常高的。

与实测值相比，相对精度达。

可见该行人延误模型具有定的精度。

可以为大城市无控人行横道处行人过街延误研究提