1、“.....车辆尺寸参数的选择车辆定距指车体支承在前后两走行部之间的距离，若为带转向架的车辆，车辆定距又可称为转向架中心距。结合我国已有单浴盆重载运煤敞车定距，将该车车辆定距设计为。转向架固定轴距不论是二轴转向架或是多轴转向架，同转向架最前位轮轴中心与最后位轮轴中心之间的距离称为转向架固定轴距。该车转向架固定轴距为。车辆最大高度指车辆最大高度是指车辆顶部最高点离钢轨水平面之间的距离，该尺寸必须要符合机车车辆限界的要求。该车最大高度为。国际集装箱载面距轨面的高空车高度为底架宽度指车体最宽部分的尺寸。该车最大宽度为。车辆长度该车车体长度为。车钩高又称车钩中心线距轨面高度，指车钩钩舌外侧面的中心线至轨面高度。我国标准车钩高为。底架长度该车底架长度为参数选择如下表车辆工程课程设计参数名称参数值车辆自重载重量自重系数轴重每延米重最小曲线半径正线......”。

2、“.....机车车辆无论是空车或重车，无论是具有最大标准公差的新车还是具有最大标准公差和磨耗程度的旧车，当其停放在水平直线上且无侧向倾斜及偏移时，除电力机车升起的受电弓外，其他任何部分均应容纳在限界轮廓之内，不得超越。我国的机车车辆限界经过多次修改，目前实施的运行速度低于的准轨机车车辆限界标准为。其上部限界如图所示车辆工程课程设计图机车车辆上部限界车限图机车车辆下部限界车限车辆工程课程设计图通过装减速器工作位置驼峰的货车下部限界车限利用给定的机车车辆限界可以具体校核车辆的尺寸如下例如新造车需在空载状态下按机车车辆上部限界，即按车限图校核其垂直面内的最大尺寸，且在考虑顶部尺寸时应以车钩距轨面高的上偏差为准，即以名义高度加不得超出顶部限界。在考虑下部限界时刻分为两种情况对不通过自动化机械化驼峰的般车辆......”。

3、“.....在校核车辆下限界时应以车体或转向架处于最低可能位置来考虑，即车辆不仅在名义载重作用下具有适当的静扰度，而且应该按厂段修规程检修限度表中允许的心盘销套轮辋的最大磨耗及弹簧车体各梁允许的最大永久变形等来校核。结论通过对车辆限界的校核，该车最大宽度最大高度等尺寸都符合车辆限界标准的要求。车辆在曲线上的静偏移量校核对车辆在曲线上的静偏移量进行校核时，有转向架车辆和无转向架车辆在原理上是相同的，由于本次课程设计的对象是有转向架转转向架车辆，所以静偏移量计算如下对于有转向架的车辆，转向架本身就是个小的二轴车，转向架心盘处也要向曲线内侧偏移如下图所示，设转向架的固定轴距为。车辆工程课程设计图带转向架四轴车在曲线上的偏移状况则中部偏移量为又由于，且略去些角度引起的偏差，可得四轴车车体中央偏移量为四轴车车体端部偏移量为其中车辆长度车辆定距曲率半径转向架固定轴距以上数据在本次课程设计中的设计参考值分别为，，......”。

4、“.....结论由于和两者相差为，即偏移量和相差基本满足设计要求，因此车辆在曲线上的静偏移量是能够满足车辆设计要求的，即车辆工程课程设计车辆的定距长度以及整车的曲线通过能力都满足设计要求，车辆能够在线路上正常运行。结构设计车体钢结构车辆供装载货物或乘坐旅客的部分称为车体，车体结构是车辆整体框架的构造，是车辆的主要构造，因此车体结构需要足够的刚度和强度，以满足车辆总体设计的要求和车辆在线路上安全舒适运行的需要等，车体结构原来认为的直接作用方式存在的些问题，后来由于使用条件的变化和些制动新技术的采用，已经初步得到解决。如此来，在阀上不再有工作风缸容积室均衡部充气止回阀部的存在，同时副风缸容积减小，结构得到简化，初充气时间也得以缩短。紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构，大大提高了货物列车的紧急制动波速，达到了国际先进水平。加装了有制动缸排气压强控制的加速缓解阀和的加速缓解风缸，在本车制动缸开始缓解时打开加速缓解阀......”。

5、“.....产生局部减压，加速相邻车辆的缓解速度，从而提高全列车的缓解波速，使低速缓解的纵向冲动减轻。加装了型半自动缓解阀。该阀不是排副风缸的风，而是直接排制动缸的风，并具有自锁功能。及时在紧急制动后列车管压强为零时，也不用总拉着缓解阀手柄，只要拉动后听到缓解阀活塞部下方排气口有排气声，说明制动缸已经开始缓解，便可以松手，让手柄复位，制动缸仍然能继续缓解，直到压强为零。既方便调车作业，又节约压力空气。在滑阀上增设了个在制动保压位沟通列车管和副风缸的的小孔，称为眼泪孔或呼吸孔，以适应压力保持操纵。具有防误装的销钉和防盗窃的紧固结构。基础制动装置选型设计基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，现有基础制动装置主要有踏面制动基础制动装置和盘形制动装置，从本车运行速度载重量和车辆运行特点出发，该车的制动系统配件尽可能采用了目前国内铁路货车广泛采用的技术成熟的通用制动配件即踏面制动基础制动装置，以提高通用性能，方便检修和维护。根据转向架的型号型号为转转向架......”。

6、“.....且采用单侧闸瓦踏面制动，并使用闸调器以改善车辆在运用过程中的运行性能，目前使用的调整闸瓦间隙的装置是型闸调器，其作用原理是通过机械的方法改变中拉杆和上拉杆的长度来调节闸瓦磨损所产生的间隙。在这套制动系统中利用补偿原理将闸瓦磨损后的误差自动消除，即在每次缓解动作时通过抽入油箱中油液来消除闸瓦磨损后产生的位移误差。使每次制动时都能达到理想的制动效果。车辆工程课程设计制动计算根据年月铁道部发布的铁路主要技术政策规定，列车紧急制动距离规定如下旅客列车紧急制动距离规定货物列车紧急制动距离规定对于本次设计的货物列车而言，其运行速度为，采用轴重转向架，所以制动距离不能超过。我国铁路技术规程规定,货车位时列车管定压为客车位时为。由于货车编组般在辆左右，这里把编组定在辆轴承为滚动轴承重车，全是高磷闸瓦，自重，载重，型空气制动机，定压。以下对本车紧急制动距离进行计算按照两万吨货物列车运行计算列车牵引机车台型电力机车编组列车编组辆。机车计算重量......”。

7、“.....车辆工程课程设计图当列车管定压为时，型空气制动机，所选车辆类型为平车，所选转向架为转转向架，轴重，车辆载重，故查文献表四轴重车每辆换算闸瓦压力和等效闸瓦压力推荐值有每辆车的换算闸瓦压力在重车位时为，换算闸瓦压力在空车位时为。采取紧急制动时，按照重车计算车辆工程课程设计图故全列车换算闸瓦压力总和为全列车重力总和为紧急制动时的列车换算制动率为列车制动实际上经历了三个阶段无制动力的纯空走阶段全列车闸瓦压力由零上升到预定值的递增阶段和全列车闸瓦压力保持不变的稳定阶段。但是，为了便于计算，通常假定全列车的闸瓦压力在递增阶段的瞬间同时压上车轮并假定全列车闸瓦压力在这瞬间突增到预定值，这样，列车制动过程就被简化成了两个阶段从实施制动到假定制动力突增那瞬间的阶段都成了毫无制动力的空走过程，它经历的时间被称为空走时间，以表示，在这段时间所走过的距离被称为空走距离......”。

8、“.....它所经历的时间被称为有效制动时间，以表示，在这段时间内走过的距离被称为有效制动距离，以表示。则制动距离可按下式计算车辆工程课程设计根据上述假定，列车在空走时间内是在惰行。那么，在平道上坡道或坡度绝对值较小的下坡道，列车速度应该逐渐降低，空走距离较短而在较陡的下坡道，当坡道下滑力大于列车及泵阻力绝对值时，在空走时间内列车速度不但不降，反而会逐渐上升，空走距离较长。为简化计算，通常假定在空走时间内列车速度不变，始终等于制动初速，至于线路坡度对列车速度和空走距离的影响，采用修正空走时间值的办法来解决。这样，空走距离就可以按照下列简单匀速运动的公式来计算式中制动初速空走时间在制定我国现行的牵规时，分别对装有不同制动机的客货车进行了单独编组试验，整理了各种制动机的空走时间公式。然后，根据我国现有各种车辆所占百分比进行加权平均......”。

9、“.....规定按计算牵引辆数。空走时间为空走距离为对于有效制动距离，为简化运用中有效制动距离的计算，可以假定闸瓦换算摩擦系数和制动时的单位基本阻力在制动过程中不随速度而变，用制动距离的等效的常量和来代替和。这样，车辆有效制动距离就可按下式进行计算式中制动初速制动终速车辆工程课程设计距离等效摩擦系数距离等效单位基本阻力这种求有效制动距离的方法称为等效次计算法，简称等效法。它比分段累计法显然方便得多，由于本设计为车辆的总体设计，对计算结果精度要求不是很高，故采用此种方法来估算车辆的制动距离。由于本车设计为重载运煤敞车，从安全角度考虑，本车闸瓦采用提高摩擦系数的高磨合成闸瓦，查文献表高磨合成闸瓦的距离等效摩擦系数和文献表滚承重货车的距离等效单位基本阻力图图可得的值分别为可由有效制动距离计算公式计算得所以列车制动距离为车辆工程课程设计此时易知结论综上所述......”。