1、同理在满足上述条件下和画出辅助图附图图由上图及几何关系得出关系和附图所示得同理用的方式求和由图可得出，再由几何关系可得对于车轮转向中心的转向半径则有有上述式求得在这假设情况下，找到最小半径通过弯道时的各车轮转向轮的转向角和转向半径的关系，既是车辆转向轮的前后转向角和转向。

2、通过性，满足了人们的需求。然而车辆在转向时的性能仍然没有得到根本上的提高，只是在最近几年在汽车新技术里才提出了多伦转向这说法。汽车转向性能的现状车辆的转向性能是评价汽车操纵稳定性的主要依据，是车辆的转向性能。从汽车的使用性能上来看，汽车技术的瓶颈在很大程度是在弯道上的通过性。在之前我们评价辆车性能好坏，是从发动机性能和变速器，讲的是辆车的加速性能。有人说如果把汽车比作人，那发动机是心脏，但是当汽车发展到今天这种地步，发动机的水品已经可以说是到了种相对较稳定的水平，所以发动机的好坏已经逐渐变得不再是辆汽车好坏的唯指标，出现了其他的各式各样的参数也逐步的陈现在消费者眼前。其实车辆在行驶的过程中转弯是必备的种性能，然而这性能到目前为止，还没有制造商能真正的提高汽。

3、，于是就出现有车轮在转向时是被其他车轮拖拽通过弯道的，从而车辆在转向时就会增加其不确定性。目前为止的民用车辆上都只能依靠右前为,左后为，右后为，以主动转角作用在左前轮上时，得到其左前轮转动到，右前轮转动到。此时四个车轮均以为圆心，得到以为半径旋转，其中。右前轮会相应随着左前轮轮以绕转过个角度，同理左后轮会随着左前轮以绕转过个角度,右后轮也会随着左前轮绕转过个角度，如图所示图如图所示，当转动中心在前轮的延长线和后轮的延长线之间的时候要求前后轮的转角是相同方向。由图可知是在后轮延长线和前轮延长线后，由三角函数关系可得。在满足以上关系的条件下求和ε由图的几何关系可得。

4、多轮转向车辆是就传统仅依靠前轮转向车辆和后轮转向或是单纯的四轮转向车辆的个新提法。在此之前，车辆仅用前轮转向或后轮转向的情况下，我们会感到明显的甩尾和吃道现象。从汽车诞生发展到今天，我们对于汽车的追求已经不再是单纯意义上味的竞速，转而已经开始对汽车的各项性能都提出了要求。在追求竞速的同时，也在逐步的考虑到了驾驶和乘坐的舒适感，特别是由于安全性能要求的提高，就不断的对汽车的综合性能提高要求，这就不断的迫使汽车制造商和汽车研究者们必须结合汽车综合性能的考虑，如何才能得以实现。因此，目前的汽车在很多方面的性能都得到了很大的提升就汽车的通过性而言，许多的制造商在极力推出不同款型大中小的来满足人们对汽车使用范围的要求，这已经得到人们的认可，这在很大程度上提高了汽车的。

5、,在中国大陆地区则未见有对车辆进行研究的报道。图图本文的主要分析的意义由于车辆前桥的负荷增加和车辆的发展趋势是具有更加灵活的转向性能，从而仅具有直接传动转向系统，除了些微型轿车以外，助力转向系统是作为选装件或自动作为标准装备之，助力转向系统便得到了普及，于是出现了液压助力转向系统电动液压式助力转向系统和电动助力转向系统。这些都是为了提高车辆的转向性能。其中有的是对转向机构操纵性进行改进，有的则是对其转向机构进行设计，到后来才逐渐出现了多轴多轮转向机构。就目前就我们常见的车辆中无论是采用哪种转向系统，都不能保证车辆的四个车轮同时围绕着同转动中心转向，这是由于无论是哪转向系统驱动的转向轮所转动的转角都是定的，这就同时满足几个车轮子同时按照它自己的自然轨迹去行驶。

6、半径均相同。各转向角各转向轮的转向半径同时满足这两个条件，就可以使得车辆以最小转弯半径通过弯道。由上述假设推导，得出在不考虑其他情况下，转动中心在不同位置下的各转角和转动半径与假定输入主动轮转角和转动半径的关系，以个输入角时其他车轮应该要以相应角度变化就可以得到四个车轮同时绕个圆心转动时的各转角关系。从上述假设中得出四轮转向车辆在转弯时的各个车轮的转角关系和转向半径关系，还没有对其中心讨论，然而在汽车上中心点的讨论个关键点。试对其约束力进行分析接下来我们对其四轮转向车辆中心点在转弯时与假设转向轮的关系，考虑到该点的位置是随着载荷不同其位置也不相同，为了简化问题所在，将其都投影到与分析车轮的同平面，从而使得所分析元素都在同。

7、车在转弯时的转弯性能。就在我们日常生活中的车辆来看，很多车辆都会出现种明显的甩尾和吃道，甩尾这现象是在车辆高速行驶的过程当中，后轮有时出现脱滑的现象，这样导致车辆不能够按照原来理想的轨迹情况下行驶，而出现种后轮转弯半径大于前轮转弯半径的现象吃道则通常是出现在在大货车载货时候，也就是相当于车辆在极其低的速度情况下，汽车正常行驶，出现的种后轮转弯半径小于前轮转弯半径的种情况。这样的情况下，许多的汽车爱好者和研究者提出了多种关于改善汽车的弯道通过性汽车在弯道上能安全通过的能力。从最早的卡尔本茨发明的三轮汽车开始，转向机构直就是人们关注的问题，继他之后的戴姆勒发明的四轮汽车，就从个轮子转向发展到了两个车轮转向，这在定程度上提高了车辆的稳定性，这在当时的情况下这技术。

8、与前轮的轨迹重合，又得讨论在满足内外轮轨迹重合条件。对于有差速的车辆对其外侧车轮与内侧车轮的分析进步分析多轮转向车辆转向时的假想内外轮速度差，既是满足阿克曼理论下车轮的内外轮速度差，既是前轮和后轮都有个内外轮的速度差，计算出要满足这条件下的车轮速度差。这又得分转动中心位置不同而异，与假设相同得将转动中心的位置，在车辆不同的相对位置时，分析转向轮内外轮的速度差。在其他条件不变，前轮为，后轮为，左前为,右前为,左后为，右后为，以主动转角作用在左前轮上时，得到其左前轮转动到，右前轮转动到。此时四个车轮均以为圆心，得到以为半径旋转，其中。右前轮会相应随着左前轮轮以绕转过个角度，同理左后轮会随着左前轮以绕转过个角度,右后轮也会随着左前轮绕转过个角度。作图如。

9、性的突破已经足够人们运用了。到今天为止，汽车的速度已经达到了个相当的水平，再继续运用前轮的单轮转向或是两轮转向已经不再满足人们的需求了，再加上现在的电动汽车发展速度也在急速挺进。已经出现了四轮驱动和四轮转向，人们已经开始向着多轮驱动和多轮转向上考虑了。车辆转向性能在国外国内的研究现状在国外已经有对多轮转向车辆研究，有的发达国家和地区已将研究开发车辆列入国家的发展计划,并且还投入巨大资金和力量去开展研究项目。其中公司，在年月北美底特律车展上展出了款由个发动机驱动的吉普车功能样车图和丰田公司，在年月的东京车展上展出了款混合动力概念汽车图，但是仍没有看见相关研究文献报道。在国内的香港中文大学先进机器人实验室正在开展混合动力车辆的研究工作,并于年成功制作型的车辆样。

10、其左前轮转动到，右前轮转动到。此时四个车轮均以为圆心，得到以为半径旋转，其中。右前轮会相应随着左前轮轮以绕转过个角度，同理左后轮会随着左前轮以绕转过个角度,右后轮也会随着左前轮绕转过个角度。建立坐标系如图，将如图坐标系下的车辆中心点转换为与车辆设计参数的量，车辆在输入和条件下能顺利的转过转角为和转弯半径为的弯道。用公式推导出转向中心转角和转弯半径图,ε,在图中通过计算得到,，从图用平面几何分析可得。所以有将式化解得转弯半径由上述公式，得到多轮转向车辆在静态情况下的几何关系，这仅是满足阿克曼理论条件下的多轮转向应该满足的转角关系和转弯半径关系，如果要讨论满足后轮。

11、下图从上述图中可以得出应该在满足内外轮为同心圆时即满足阿克曼理论条件。对于内外轮而言，要满足内外轮同时满足个转角时就得满足在相同的时间内所能通过的弧长不等。这可以满足假设车辆在满足不同弧长时，所平均的速度并以这速度代替汽车的速度，这样就可以计算出内外轮的速度差，并且分析内外速度差与内外角速度差。就速度，假设前轮恰好绕过圆心角，后轮恰好绕过，在其他条件不改变的情况下。既是仍然以左前轮为主动分析对象，其速度假设为，右前为，此时左前轮转角为右前轮为，前轮以通过弯道，就可以将以转动中心分为前部分和后部分，在前部分图中虚弧线表示车轮在有偏转角情况下的车轮应有轨迹和车辆轴中心应有的轨迹。对于前部分有如下图ε基于多轮转向车辆转弯性能分析目录摘要符号说明。

12、面，并且假设该点在四个车轮之内，所以以多轮转向车辆后轮轴几何中心为原点建立的平面坐标系。假设该中心的坐标为任意点可以通过分析不同的情况下的该中心所需的转角和转向半径。后面还要对其受力进行分析，在加上载荷后又会有所变化，分析其重心与各轮之间所需的侧偏刚度也是不同的。此时假设多轮转向车辆的几何中心和车辆的其他参数均是作为多伦转向车辆转弯性能分析输入既是作为个固定的参数。分析在转弯时车辆的这参数是否有连续性，并且试分析在这参数变化范围内所需要的各车轮之间的关系。后面通过理论数据分析和实验数据验证，修正多轮转向车辆在转弯时的函数关系，这是研究车辆能通过弯道的性能。分析几何简图如下图图前轮为，后轮为，左前为,右前为,左后为，右后为，以主动转角作用在左前轮上时，得到。

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