1、“.....在保证离地间隙的同时可得到较大的传动比，般为但器尺寸质量均较大，结构复杂，制造成本也显著增加，因此主要用在总质量较大的商用车上。由于此次设计的车型总质量比较轻，主减速比远小于，所以选择单级主减速器方案单级主减速器传动形式主要有四种螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动圆柱齿轮传动和蜗轮蜗杆传动。它们的传动形式如图螺旋齿轮传动双曲面齿轮传动圆柱齿轮传动蜗杆传动双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动的主从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移距离偏移距，由于偏移距的存在，使主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角，从而使双曲面齿轮传动比大于相同尺寸的螺旋锥齿轮传动比。螺旋锥齿轮传动而是逐渐从端连续平稳地转移向另端，另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时齿合，所以它工作平稳，能承受较大的负荷，制造也简单......”。

2、“.....对齿合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大而噪声增大。为保证齿轮副的正确齿合，必须将支承轴承预紧，提高了支承刚度，增大壳体刚度。蜗杆蜗轮传动蜗杆蜗轮传动比较大﹥在任何转速使用下均能工作非常平稳且无噪声，便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置，能传递大的载荷，使用寿命长，结构简单，折装方便，调整容易。但制造成本高，传动效率低，应用于重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥和双级主减速器置通式驱动桥。通过以上的些参数对比，有如下结论当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮有更大的传动比。当传动比定时，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋。锥齿轮有较大的直径，较高的齿轮强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。当传动比定时，主动齿轮尺寸相同时......”。

3、“.....因而有较大的离地间隙在工作工程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可以改变论齿的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角，这样同时啮合的齿数多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约。双曲面齿轮传动的主动齿轮直径和螺旋角都很大，所以相啮合齿轮的当量。曲率半径较相应的螺旋锥齿轮大，其结果使齿面的接触强度提高。双曲面齿轮主动齿轮的螺旋角变大，则不产生根切的最小齿数可减少，所以选用较少的齿数，有利于增加传动比。综上所述，故此次设计选择双曲面传动方案主减速器齿轮的支承方式现代汽车中主减速器主动锥齿轮支承有两种形式悬臂式和跨置式支承。悬臂式支承跨置式支承悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的主减速器上......”。

4、“.....这样可大大增加支承刚度，又使轴承符合刚度减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的轴承能力高于悬臂式，此外，由于齿轮大端侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支承必须在主减速器壳上有支承导向轴承所需要的轴承座，使主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。另外，因主从动齿之间的空间很小，致使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。跨置式支承中的导向轴承都为圆柱滚子轴承，并且内外圈可以分离或根本不带内圈，它仅承受径向力，尺寸根据布置位置而定，是易损坏的个轴承。故此次设计选用跨置式支承从动锥齿轮的支承选择从动锥齿轮的支承下图，其支承刚度与轴承的形式支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。从动锥齿轮多用圆锥滚子轴承支承。为了增加支承刚度......”。

5、“.....以减小尺寸。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能尽量均匀分配在两轴承上，应尽量使尺寸等于或大于尺寸。在具有大的主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图所示。图从动锥齿轮移方向的选择选择值时应考虑到值过大，将导致齿面纵向滑动增大，从而引起齿面早期磨损和擦伤值过小，则不能发挥双曲面齿轮传动的特点。般对于中大型货车。另外，主传动比越大，则也越大，但要保证齿轮不发生根切。取。双曲面齿轮的偏移方向定义为由从动齿轮的锥顶向其齿面看去，并使主动齿轮处于右侧......”。

6、“.....则为上偏移，在从动齿轮中心线下方则为下偏移。在双曲面锥齿轮传动中，小齿轮偏移距的大小及偏移方向是双曲面锥齿轮传动的重要参数。为了增加离地间隙，本设计方案中小齿轮采用上偏移。螺旋角的选择螺旋角是沿节锥齿线变化的，大端的螺旋角较大，小端的螺旋角较小，齿面宽中点处的螺旋角称为齿轮的中点螺旋角，也是该齿轮的名义螺旋角。由于偏移距的存在，使主从动齿轮的名义螺旋角不相等，且主动齿轮大于从动齿轮的。它们之差称为偏移角。选择齿轮螺旋角时，应该考虑它对重合度齿轮强度和轴向力的大小的影响。螺旋角应足够大以使不小于。因越大，传动就越平稳，噪音就越低。当可得到很好的效果。但螺旋角过大会引起轴向力也过大，因此应有个适当的范围。双曲面齿轮大小中点螺旋角的平均值多在范围内......”。

7、“.....分为左旋和右旋两种。判断左右旋向时应从锥齿轮的锥顶对着齿面看去，如果轮齿从小端至大端的走向为顺时针方向则称为右旋，反时针则称为左旋。主从动齿轮的螺旋方向是相反的。与上偏移相对应，主动齿轮的螺旋方向为右旋，从动齿轮为左旋。法向压力角的选择加大法向压力角可以提高轮齿的强度减少齿轮不发生根切的最少齿数。但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮端面重叠系数下降。所以对于轻负荷齿轮，般采用小压力角，可使齿轮运转平稳噪声低。对于双曲面齿轮来说，虽然大齿轮轮齿两侧的压力角是相同的，但小齿轮两侧的压力角是不相等，因此，其压力角按平均压力角考虑。在车辆驱动桥主减速器的格里森制双曲面齿轮传动中，货车选用的平均压力角。有关双曲面锥齿轮设计计算方法及公式表中的第项求得的齿线曲率半径与第项选定的刀盘半径之差不应超过值的......”。

8、“.....常常用在其轮齿上单位齿长上的圆周力来估算，即式中按发动机最大转矩计算式中档直接档表许用单位齿长上的圆周力参数汽车类别按发动机最大转矩计算时按驱动轮打滑转矩计算时轮胎与地面的附着系数档二挡直接挡轿车载货汽车公共汽车牵引汽车按轮胎的最大附着力矩计算综合以上计算所得，本次设计满足设计要求。汽车主减速器双曲齿轮轮齿的计算弯曲应力为式中,查表得按计算所得的最大弯曲应力此计算结果满足设计要求按计算的疲劳接触应力疲劳接触应力也在许可范围内，满足设计要求。齿轮接触强度计算式中,查参考资料所得，该值是按两者中之较小者计算轮齿的齿面接触应力此计算结果小于许用应力，符合设计要求。按计算轮齿的齿面接触应力此计算结果小于许用应力，符合设计要求。按中较小的计算时......”。

9、“.....许用接触应力不超过，破坏的循环次数为次。而所计算得到的值都不超过极限值，所以是合格的。强度计算后齿轮尺寸的调整如前所述，强度计算所得的弯曲应力和接触应力应不超过他们的许用应力，否则应加大齿轮尺寸，使其计算应力在许用应力的范围内。加大后的齿轮尺寸，可近似地按以下两式求得。按弯曲强度按接触强度经过核算，所设计的齿轮均符合要求，所以不需要进行齿轮齿轮的调整。主减速齿轮的材料及热处理对驱动桥主减速器齿的材料及热处理应满足如下要求具有较高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度,以及较好的齿面耐磨性故轮齿表面应有高的硬度齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断钢材锻造切削与热处理加工性能良好，热处理变形要小或变形规律易控制，以提高产品质量缩短制造时间减小生产成本并降低废品率选择齿轮材料合金元素时，为了节约镍铬等元素......”。