点火和爆震所引起，它降低了发动机功率和使用经济性。只有不断地开发新技术采用高水平的操作方法，同时结合各项具有针对性的技术措施，才能有效缓减和避免发动机表面点火和爆燃现象。第二章发动机爆震的解析爆震的含义不管是汽油机还是柴油机,都是通过吸气压缩做功排气的工作原理来实现发动机的循环往复运转。发动机在吸入油气混合物之后，活塞在压缩行程中还未到达指定的点火位置，些突发或顾及不到的因素却导致燃气混合物自行点火燃烧，在较为剧烈时，燃气混合物在瞬时被点燃，气体来不及向周围扩散，使得燃烧室内局部温度升高，压力急剧上升，冲击波冲撞着燃烧室壁，并在气缸壁面交错反射和反复冲击，造成剧烈振动并产生高频噪声，发出刺耳的金属敲击声，这种现象称为爆震。爆震的技术名词为爆燃，俗称敲缸，是点燃式发动机中混合气体自行燃烧而不遵循正常的火焰传播过程，从而导致燃烧过程偏离理论路线，发动机发出高频率的金属敲击声和震动。爆震的现象及特点发动机在种不正常燃烧下所表现出来的工作状态就是所谓的发动机爆震，指发动机未按正常的点火条件而产生的间断性的震动，车内的人可明显的感觉到发动机异常响动和抖动。主要表现如下发动机运行时气缸内伴随着不规则的金属敲击声，活塞汽缸盖气门汽缸体等零件受到不同程度的冲击，零件长期处在爆震环境下工作，其使用寿命会大大降低发动机工作不稳定，行驶时车身抖动剧烈发动机燃料燃烧不充分，汽车尾气中有油雾，量成倍上升，对大气环境造成很大的破坏发动机汽缸盖温度上升，受燃烧恶化的影响，传热受阻，冷却系统温度明显增高，导致发动机过热发动机功率下降，行驶中的车辆出现行驶无力现象发动机冷却系统温度较高，散热差发动机燃油消耗率增大。爆震又分为有感爆震和无感爆震两种，有感爆震通常会引起发动机抖动甚至车身也明显地发生抖动，无感爆震主要表现是发动机噪声加大。爆震的特点是在没有火花塞参与的情况下，油气混合气在火花塞点火之后依旧可被点燃或自行燃烧，大致以两种形式表达出来即表面点火和爆燃。表面点火是火花塞点火前的自燃，而爆燃般是由表面点火所引起，当火焰不断扩张时，气缸内些未点燃的气体受高温高压的影响，迅速点燃并向四周扩散开来，产生较大能量的冲击力敲打着活塞和气缸，随后与前方正常燃烧的火焰冲撞在起，因而就会发出敲缸声和震动。严重爆燃时，发动机的损耗是正常运转时的三十倍之多。爆震的危害爆震会造成发动机运行状况变差，导致发动机的功率下降油耗增加，这是由于燃烧过程未遵循设计方式，使得发动机效率降低。发动机产生爆震时，部分区域形成高温高压状态，冲击波在挤压零件使其变形和自身反复震动的过程中会消耗部分能量。燃料进行燃烧反应时需要损耗些能量，这些能量也无法回放利用。另外，在向冷却系统传递的热量增多的情况下，做功的热量就会逐渐减少，因而，爆震产生时功率下降，油耗上升。爆燃时，压力升高速度和最大压力值显著增加，零件不断受气压的冲击，冲击力度过大时会造成零件的损坏，使得发动机机械负荷增大。发动机爆震会导致车身振动和噪音污染，尤其是振动，会严重影响车辆行驶的稳定性，怠速时发动机急剧抖动，使得车身舒适性大大下降。爆震时可燃混合气会释放出巨大的能量，从而产生冲击力较大的压力波，这些压力波在狭窄的气缸空间内四处传播反复反射，会破坏附着在气缸壁表面的油膜，使气体温度更容易通过汽缸壁传播出去，散热损失过大造成机械效率下降，甚至会造成活塞磨损加重气门烧坏，轴瓦破裂，火花塞绝缘体破坏，润滑油氧化成胶质，活塞环卡死在环槽内等故障。除此之外，气缸内的异常燃烧可能引起微小碳颗粒的出现，部分进入排气管，随尾气道排除，污染环境，车内外都能闻到刺鼻的汽油怪味，对环境污染相当严重，除此之外对于驾驶员本人和乘客的身体健康都有极大的损伤另部分则停留在气缸内，这又可能导致发动机的另种不正常燃烧即表面点火。第三章发动机产生爆震的原因及故障诊断发动机产生爆震的原因点火提前角过大图爆燃反馈控制的点火提前角爆燃范围爆燃控制余量无爆燃控制时点火时刻有爆燃控制时点火时刻最大扭矩时的点火时刻发动机产生爆震最关键的原因是点火提前角过大。活塞般会在还未到达上止点时便提前点火，这是为了方便活塞在压缩上止点结束后，进入动力冲程就能立即获得动力。在电控点火系统中，爆燃传感器将产生的信号传给电控单元，随后对点火提前角进行反馈控制，使发动机处于爆燃的边缘工作，发动机工作在微爆震状态时，发动机的热效率最高，其动力性经济性及排放性都要对应关系图非共振型压电式爆震传感器输出频压特性磁致伸缩式爆燃传感器结构磁致式爆震传感器主要由感应线圈伸缩杆永久磁铁和壳体组成。其外形结构与发动机润滑油压力传感器相似，不同之处在于旋入发动机缸体部分爆震传感器为实心结构，油压力传感器则设置有进油孔。图磁致伸缩式爆震传感器的结构工作原理该传感器是通过发动机振动的频率与电压信号之间的转换来检测爆燃强度。当发动机的汽缸体发生振动时，外壳和感应线圈绕组随发动机振动，磁铁因弹簧的存在由于惯性而保持不放，这样磁铁和感应线圈间便存在相对运动，由磁感应原理可知，绕组中就会有感应电动势产生。当频率处于大约时，传感器便会产生共振，传感器感应线圈的感应压力因此会显著增加。爆震传感器波形分析波形的峰值电压和振动频率将随发动机的负载和转速变化而改变，同时也随发动机点火时间燃烧温度等是否正常有关。图共振型爆震传感器信号波形图转速不同时压电式非共振型爆震传感器的输出波形如图所示，如果对爆震传感器进行随车在线检测，则可以看出波形的峰值电压和频率将随发动机转速的增加而增加。如果发动机由于点火提前燃烧温度不正常不正常等产生爆燃或敲击声，其幅度和频率也会增加。爆震传感器是极其耐用的，如果，波形呈现为条直线，那就必须更换新的爆震传感器。爆震传感器的检测爆震传感器电阻的检测点火开关置于位置，拔开爆震传感器导线接头，用万用表档检测爆震传感器的接线端子与外壳间的电阻，应为∞不导通若为导通则须更换爆震传感器。对于磁致伸缩式爆震传感器，还可应用万用表档检测线圈的电阻，其阻值应符合规定值具体数据见具体车型维修手册，否则更换爆震传感器。爆震传感器输出信号的检查断开爆震传感器的连接插头，在发动机怠速情况下用万用表检查爆震传感器的接线端子与搭铁间的电压，会有脉冲电压输出。若没有，应更换爆震传感器。爆震传感器的故障诊断辆捷达王轿车的爆震传感器损坏故障现象这辆捷达王轿车已经行驶,直未发生过较严重的故障。次外出从高速公路上返回后感到发动机响，类似于爆震的声音，并且看到电控系统故障指示灯亮。故障检查将发动机罩盖打开，猛踩油门检查发动机有无爆震声，发现确实有爆震声。应用电控系统故障诊断仪读取故障代码，故障代码为，表示爆震传感器故障。拔下传感器插头仔细查看，发现在插头接线处有根电线已断。故障诊断通过以上的检查可以断定是由于爆震传感器断线引起无爆震控制信号，询问车主是否在外面加了标号低的燃油，车主讲加过燃油，但不能肯定燃油标号不对。爆震声可能来源于低标号燃油和大油门的双重原因。插头损坏，般传感器不定损坏。故障排除焊接好插头导线，再试车时爆震声消失。故障分析发动机有时发生较轻的爆震声并不定是坏事，在些情况下可能由于加了标号低燃油，发动机又全负荷工作，电控系统为不发生爆震推迟点火提前角度，还容易引起发动机过热。第五章防止爆震产生的具体措施减小点火提前角目前消除爆震最实用的方法是推迟点火提前角。不同厂牌的发动机都有其最佳的点火特性，选择最适宜的点火提前角，使发动机功率达到最大化同时实现低油耗的目的。过大的点火提前角会使气缸内的温度和压力都增大。调节点火提前角的大小，使其处于最佳位置，能有效控制爆震。调适提前角的同时，要确保转速定。在油门开度和化油器调整的定条件下，改变点火角，进行使其由零度变到发动机工作伴有震音为止的调整。若使点火时刻采用闭环控制，对于降低发动机爆震的机率有着极大的作用，并能提高发动机动力性。选择油号采用抗爆性能好的燃料，燃油标号高低的选定随车辆压缩比不同而不同，高压缩比车使用高标号的燃油，因为燃油标号高，燃烧速度慢，燃烧爆震低反之，发动机低压缩比车，油的燃烧速度快，燃烧爆震大，应使用低标号燃油。如发动机压缩比低于，选用号汽油发动机压缩比，选用号汽油发动机压缩比，选用号汽油发动机压缩比高于,选用号汽油。其次，也要视实际情况而定，特别是经常在行驶在交通拥堵的市区的车辆宁可使用低级标号的油，这样不仅无害反而有益，可以避免或减少发动机由于低转速和低功耗而产生的积碳，低速动力更好，相反，时速往往能维持在超过的，则要加足发动机压缩比对应的标号，这样可以保证高速的动力极限效果。保持冷却系工作正常，及时清除活塞顶燃烧室积碳，注意散热发动机内水温较高易造成燃烧室温度较高，增加混合气自燃的可能性，爆震倾向也增大。因此需加强冷却水循环，避免发动机过热，尽可能防止发动机长时间在大负荷下工作。同时，燃烧室积碳过多，会使燃烧室容积减小，压缩比增大，使积碳表面温度较高，容易点燃混合气引起表面点火，从而引发爆震。及时将活塞顶部燃烧室气门头部等处积碳清除可降低爆震产生的可能性。混合气浓度要适当，驾驶员需正确操作及时换挡，平稳起步，避免过早切入高速档上坡应选择低速档等当混合气浓度在时，发生爆燃的可能性最大，过浓过稀的混合气对于减少爆震燃烧的发生有定的帮助。在行驶过程中加大油门可以有效提高供油浓度，般驾驶员不能恰到好处的采用过稀混合气的方法，可能会致使发动机熄火。使用合适型号的火花塞当引擎发生预燃的时候，因为不是依照点火正时而工作，通常又发生在活塞到达上止点之前，因此会造成引擎爆震，此时，引擎处于非正常运作下，热负荷增加，严重时将会发生火花塞或活塞等组件高温熔蚀的现象。而火花塞产生预燃的温度