可以在现有体制上进行有效的改革，令地铁公司政府商家以及乘客都获得所需，实现利益最大化，对城轨发展，回收资金，正常运营起到积极作用，具有较大的现实意义，能够为城市轨道交通规划与管理，特别是票价制定与运营管理提供理论支持。当前研究现状从已经投入运营的轨道交通来看，不论国际还是国内能真正实现盈利的线路屈指可数，截至年底计算折旧和利息后盈利的只有香港和东京，但即便是这些线路也是运营了多年才进入盈利期。从国内轨道交通来看，实际运营后数据和项目可研报告的客流和盈利水平往往存在较大的偏差，还没有靠线路运营本身就能盈利的成功案例。这也成为轨道交通的发展充满争议的原因，种观点认为轨道交通是投资巨大长期亏损的项目，另种观点认为创造了极高的社会效益，如何看待城轨的经济效益是项重要课题。本文内容介绍本文首先从外部特性入手，由于北京城市轨道交通主要依靠政府补贴，但其本身除了票款站内广告等，是具有潜在收益的。如果能充分利用可以挖掘的资源，通过城轨系统与周边环境的相互影响，得到利益返还效应，即可增加收入，变亏损为盈利。本文在对轨道交通运营模式进行分析，探索在补贴及改革前提下城市轨道交通盈利模式的同时，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施,尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发。并以香港东京等城市为例，将盈利模式延伸到其他领域，在物业融资模式相关税收分段计价等方面提出改善意见。外部特性外部特性的相关理论外部性理论是马歇尔在其巨著经济学原理中首次提出，其后由庇古最终确定的。所谓外部性，指的是经济主体的活动对于其他经济主体产生的种未能由市场交易或价格体系反映出来的影响，从而导致资源配置不能达到最大效北京城市学院届毕业设计论文率。外部性反映的是私人收益成本与社会收益成本不致的现象。经济主体在使其利润最大化时对其他经济主体产生了影响，是对局外人，对其外部产生的影响。这种影响是处于市场交易或价格体系之外，因此称之为外部性。外部性又可分为正外部特性和负外部特性。正负外部性是指经济主体的行为对其他经济主体产生了负正面的经济影响，即对这些经济主体造成了种损害。以庇古为代表的经济学家认为，当正外部性存在时，社会边际收益大于私人边际收益，其结果是企业的产出水平低于社会最优水平。根据庇古的外部性理论,返还的效益本身是城轨企业的正外部性。外部性理论中所称的庇古补贴即通常所说的政府补贴。诺贝尔奖得主科斯用交易成本理论,发展了庇古的外部性理论在交易费用为零或很低的情况下,界定清晰的产权关系可以降低甚至消除外部性。因政府是土地所有者,对已开发的土地或物业，政府要征收土地增值税,而地铁开通对土地和物业有增值的贡献,应由政府返还其征收的部分土地增值税给城轨企业。如果不通过政府补贴等形式返还城轨投资者,则这部分效益是外部化于政府,被称为公众正外部性。城轨建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等,实际上是城轨效益外部化于特定的私人所有者,被称为私人正外部性。对外部特性的开发潜在收益轨道交通具有显性收益和潜在收益。显性收益是指线路运营收益和巨大的客流带来的商业价值。线路运营收益即是票款收入，而巨大的客流带来的商业价值主要有站内商铺站厅层及通道广告通讯资源车站自助售货机银行自动取款机各类视听广告等。城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用,而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营,同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用，这就是潜在收益。轨道交通沿线土地开发车站地上地下物业开发商业广告通讯等衍生资源与固有资源的体化运作,将站内设施和线路以及周边的相关资产联成整体，充分挖掘资源潜力,把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业,以辅业经营补足主业经营的不足,以多种经营效益补充主业经营的亏损,实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环，从中取得利润。另外大客流的消费能力不容忽视,使车站上盖物业成为区域商业中心,即车站上盖物业地租中包含了类似于城市中心区的级差地租和垄断地租。以及无形资产带来的商业价值,具体包括大资产高资信高安全的服务水平,自然形成的百年老店招牌等。北京城市学院届毕业设计论文这就要求我们要合理规划设计地上地下空间结构。在此基础上,要做好沿线土地资源开发项目,包括房地产项目地上地下商业停车场过街天桥人行通道及通往地铁的道路等的体规划和统筹布局,并做到互联互通,使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进共同发展的良性循环,带动线域经济发展,扩大自身的经济效益。因此活便于移动，连锁化等特点。主要发展对象有餐饮商品超市报刊杂志音像制品各种自助服务，以及雨具照相器材的出租等见图图图。此外,平面立体视频等广告和信息的作用绝对不可忽视，要充分利用站厅通道车辆箱体等资源，这也是也是城市轨道交通辅业资源多种经营的主要收益来源之。城市轨道交通网络具有辐射性，其巨大的客流资源是商家不能忽视的，在多种经营的发展前提下，广告和商铺的前景无限，同时也承受了较大的竞争压力。北京城市学院届毕业设计论文图药品广告图自助提款机饮料购买机图报刊杂志另外，在地铁的特殊部位,如出入口车身门窗车站顶盖等部位可以实行特许广告业务。并要充分挖掘地铁经营潜力,如车站冠名权的拍卖,站厅超市自助机等的经营,特别是盈利性强的广告商业通讯要扩大经营规模,以便获得更大的经济效益。还可以给予联合开发公司更广泛的广告开发权,允许在车站站口车站上盖所属范围内的其他设施上进行广告发布允许联合开发公司采用拍卖车站冠名权等多种更加商业化的经营手段,使轨道交通具备更充分的商业化运营条件,以实现联合开发公司的多种经营收益。分段票价轨道交通固有资源经营的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流，以提高票款收入为主要目标实行分段计价。建议北京采用起步价里程价，按里程计算，取个固定值为基数，然后次累计加价。同时设置上限，以免票价过高。融资由于现阶段北京地铁新项目建设中,增量投入仍以政府投资或以政府担保贷款投资为主,政府财政和投资压力大,项目资本形成不足。直接融资的不足已成为困扰北京地铁建设和运营的重要因素,急需改善项目资本结构,加大直接投资比重,包括引入社会资金力量,如外资企业资本及社会个人资本等。实践证明,采用公私合营建设转让等模式是解决城市轨道交通建设资金瓶颈的有效途径。而要想吸引社会资金投资地铁,须在投融资体制项目规划建设经营模式等方面进行重大改革,如实行项目经营企业实体制,允许多种资本进入城市轨道交通建设经营中来。站点优化举例西直门嘉茂大厦西直门嘉茂购物中心位于西环广场，汇集了大片的商铺品牌餐饮，美容健身休闲娱乐，例如燕莎奥特莱斯购物中心，大悦城，久隆百货等。在浓烈的商业氛围下，形成成熟商圈。然而由于购物需求大，停车场车位不足，这更体现北京城市学院届毕业设计论文了公共交通的重要性。经过西直门的地铁线路有号线号线和号线。也就是说，西直门本身就是个地铁线路所经过的地方。那么政府可以制定相关的法令，让这些商业大厦缴纳定的税额，并计入地铁运营的收入之内。因为这些商厦本身就是在地铁沿线，甚至是地铁线路之上加盖的，从他们的营业额中抽取定的利润来补贴地铁的亏损也合情理。中关村鼎好大厦另外，要缩短商业密集区与地铁口的行走距离。号线的中关村站就是个很好的例子，出口直接可以进入鼎好电子商业城。这样，乘客不用离开地铁的出口就直接可以购物。我们可以发展这些有利的站点，像东单西单王府井这些站，都可以使更多的出口与商厦地下地下二停车场等位置相连。乘客可以更方便的购物，往来客流增多后也会增加地铁的票款收入。立水桥周边房地产仅把地铁口算作地铁可以经营的范围之内，必定会减少收入。随着房地产的繁荣，如果将地铁运营线路垂直上方的土地，甚至是站点周围几十至几百米内的范围算作是地铁的资产，那么像立水桥这样的车站就可以增加更多获利的途径。号线立水桥至天通苑的站线两侧林立着很多新建的楼盘，如果其中部分算作地铁的资产，使得开发商不仅需要征得政府土地部门的同意，还要与地铁做相关的交涉。这样，地铁也可以从周边房地产开发项目中拿到分红。而在今后的规划中，地铁线路也会更多的向郊区延伸。像已开通的大兴线和顺义线，自然会带动地铁周边的房价。正在建设中的号线等，会经过通州顺义等远郊区县。如果政府能够出面下达相关法律条文，那地铁从房地产开发商处获得的收益绝对是不可忽视的。分段计价上海天津深圳等地区的地铁都是分段计价。北京地铁也该如此。例如正在建设中的号线，线路起于北京西南部，丰台区永定河西的张郭庄站，终止于北京东北部朝阳区境内的善各庄站，贯穿北京南部和东部，预计全长千米，有座车站。早已投入使用的号线全长千米，宋家庄到天通苑北，已经将南北相连，如果号线将近千米的路程，依然按照元计价，那连地铁运营每日的电费都难以支付，更不用说收回成本或者盈利。分段计价势在必行。建议可以依旧用元作为基数，千米之内价格不变。然后每千米增加元。这样，如果人从天宫院坐地铁至安河桥北，即从大兴线的起点天宫院至终点公益西桥，换乘地铁号线，乘坐至安河桥北见图。全程将近千米，需要元，换乘线路不需额外支付。为了不使票价过高，可以设定上限，例如元或者元。北京城市学院届毕业设计论文图乘客出行路线示意图结论北京市轨道交通的建设蓬勃发展着，不仅解决了百姓出行问题，也为解决城市交通拥堵，加快城市建设做出了巨大贡献。如果尽快解决运营亏损的问题，就能给政府减轻很大财政负担。通过外部特性的具体含义，尝试如何正确发展外部特性，挖掘城市轨道交通系统的潜在收益，需要对房地产项目地上地下商业停车场及通往地铁的道路等进行合理规划，统筹布局。还可以把北京和香港相比较，从投资运营方式管理方式人文特