河大桥项目投资立项可行性计划书

居住用地面积万，实际居住人口万人，人均居住用地人。

合作区组团经济合作区是城市主要组成部分，是对老城区功能的补充。

合作区位于铁路以东，河以南，行政区划面积平方公里，规划区面积平方公里，起步区面积平方公里。

现状居住用地以二类居住用地为主。

本区是市区远景发展的主要居住组团，规划发展为工业仓储配套建设的居住用地，与工业区平行布置。

规划改造大部分居住用地为设施较为齐全的二类居住用地，住宅层数以多层为主，新建居住用地为二类居住用地，住宅层数以多层和中高层为主，同时沿河环境优美地段进行高质量的居住开发。

居住用地面积万，实际居住人口万人，人均居住用地人。

目前，老城区是城市的主要居住服务中心，服务设施配套齐全，合作区是城市的主要产业发展中心，工业用地发展空间较大，但现状发展上表现为老城区退二进三的用地调整缺乏足够的空间，中心居住区仍然有较大比重的工业用地，并且与居住用地相混杂，降低了人居环境。

河大桥的建设正是起到了连接老城区和合作区，强化河在塑造城市景观，组织城市功能上的作用。

加强了两区的联系，调整了新安路靖和路东关路和河东路的跨河路段走向，创建快速便捷的道路交通系统。

在保持原规划用地规模的基础上，也强化了车大人沟河东岸和合作区东部的用地布局，使城市沿河两岸呈现集中团状布局。

河大桥建设工程的建设是进步完善城市路网结构布局的需要按照市城市总体规划要求，老成区与合作区道路路网为方格网布局。

城市路网采取三级结构规划主干道红线宽度为，次干道红线宽度为，支路红线宽度为。

在市原有的路网基础上，保证未来被河流分割的各片区之间至少有两条干道相连接，形成由外围道路公路和主干路组成的五纵十横内外双环构件的道路格局。

五纵十横五纵包括长岭路新安路靖和路东关路河东路。

十横包括站前街街龙源街沿河街河南街合作区的号街二号街三号街四号街六号街八号街，它们是城市城市路网的主要骨架，是城市对外联系的主要通道，外连区域公路或高速公路，内接城市分区，可大大提高市道路交通的可达性。

内环路街新安路合作区号街东关路构成城市内环路，它是保证被河流分割的城市各片区之间至少有两条道路相连接。

内环实际上是中心区的保护环，对交通分流及疏解起着很大的作用。

外环路长岭路合作区号街河东路站前街构成城市外环路，它连接了火车站公路出入口以及城市若干主要分区组团交通汇集点，距城区中心有定距离，可以引开不必要的穿城交通同时，在市区道路发生交通阻塞时，起到疏解作用。

合作区内东西向号路号路与长岭公路连接，它们通过长岭公路与老城区口岸及圈河口岸相连接，但是目前城市道路网还没有形成个良好的完整系统，缺少贯通南北方向的主要道路系统。

河大桥及两侧引道靖和路是城市的中轴线，而且也是连接内环路街合作区号街的道路，此项目正是弥补了这方面的不足。

解决了连接南北城区的问题，满足了交通方便安全的要求，同时本项目还能起到分流疏导交通的作用，使市区部分道路功能清楚系统分明，形成个较合理的交通运输网络系统。

因此河大桥的建设是适宜的，可行的。

河大桥建设工程的建设是改善投资环境的需要基础设施的建设可为招商引资创造个良好的投资环境，边境经济合作区是在片水田荒地上起步的。

自开发建设以来，合作区已累计投入亿元人民币，用于道路给水排水电气通讯等各种基础设施建设，使投资环境得到了明显改善。

年完成国内生产总值亿元，同比增长，占全市国内生产总值的完成财政收入万元，占全市财政收入的。

道路工程累计投入资金万元按照高标准对基础设施进行开发和建设，现已开发土地约平方公里，起步区及边缘基本形成了六通平基础设施网络。

其中，完成道路总长公里万平方米，铺设水泥路面万平方米。

道路绿化万平方米建造小桥座，其中新明大桥全长米，河南大桥全长米制作灯杆个，安装路灯盏，铺设雨水管线公里，污水管线公里。

近几年来，市紧抓合作区对外开放的有利契机以迅速扩大经济总量增强经济发展后劲培育特色经济为目标，全力开发招商引资，克服困难，使我区的外经工作得到了持续健康稳步的发展。

招商引资，大力发展出口加工业和高新技术产业是合作区赖以生存和发展的生交叉口名称高峰小时时段高峰小时交通量辆小时高峰时段交通量全日交通量辆小时园丁路街靖和路街交叉口交通量高峰特征交叉口的高峰小时时段高峰小时交通量和全日交通量见表。

表交叉口机动车交通特性表交叉口名称高峰时段高峰小时交通量辆小时高峰小时系数全日交通量辆日高峰小时流量比园丁路街靖和路街交叉口交通量时间分布特性表列出了各交叉口高峰小时各进口交通量及较大进口交通量。

表列出了全天二十四小时各交叉口各进口交通量。

表列出了高峰小时环形交叉口最大交织段交通量。

表交叉口高峰小时各进口交通量交叉口名称入口入口入口入口较大入口交通量辆小时总交通量辆小时园丁路街靖和路街表全日二十四小时各入口交通量辆日交叉口名称入口入口入口入口总交通量园丁路街靖和路街机动车调查交通量预测工作的重点是交通需求与交通运输能力之间的关系。

为研究这种关系和规律，对市市区进行了机动车调查，从而获得机动车的出行规律。

交通调查方案调查内容机动车调查的内容包括车辆出行的起讫点车辆类型车辆归属额定吨客位实际载货客量，重点调查车辆出行的起讫点，以获得各类车辆的流量流向规律。

调查时间和地点本项调查分两次进行。

第次调查于年月日周三进行，在市区主要道路布设个调查断面，交通调查分区采用中区第二次调查于年月日周二进行，在市区主要道路布设个调查断面，市区条出入口道路布设个调查断面，交通调查分区采用小区，两次调查断面位置各不相同，时间均为昼间小时，调查日天气条件正常。

调查方法机动车调查采用抽样方式，由交通警察配合拦车，除特种车公交车及出租车外，其余各种车辆均可被作为调查对象。

在各调查断面同时进行了机动车交通量小时观测，除获得断面流量资料外，也获得了机动车调查抽样率。

调查员按调查表中各项内容向驾驶员逐询问并记录，对于货车还调查了货物类别，以便摸清货物的流向规律。

调查结果分析资料的回收与整理两次机动车调查资料的回收率为，表格填写完全符合要求，全部有效。

对调查资料进行了数据库管理，以便进行各项统计与分析。

统计结果表明，第次调查实际抽样率为，第二次调查实际抽样率为，与计划抽样率相符。

平均吨客位和实载率依据调查结果，计算各车型平均吨客位和实载率，计算结果见表。

表各车型平均吨客位和实载率车型小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车平均吨客位实载率载运系数各调查断面不同车型所占比例调查采用抽取车辆牌照尾数的方法，即抽取几个车牌尾数的车辆为调查对象，具有随机性，调查到的车辆基本反映出整个路段上车辆的出行规律。

根据调查结果，各路段断面不同车型所占比例见表，各交叉口断面不同车型所占比例见表。

表各路段调查断面不同车型所占比例断面编号小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车表各交叉口调查断面不同车型所占比例交叉口名称组成种类小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车园丁路街靖和路街注组成种类中，代表自然车的比例，代表标准车的比例。

货物流量分析将货物种类分为种。

调查结果表明，建材及制品所占比例最大。

各类货物流量比重见表。

表各类货物流量比重货物种类货物流量比重货物种类货物流量比重燃料食品及饮料金属及制品粮食机械及制品农副产品建材及制品矿石纺织及制品其他化学及制品合计交通发展预测路网路段交通量预测交通预测采用目前应用最广泛的四阶段预测法。

即交通生成预测交通分布预测交通方式划分预测交通分配预测。

考虑到交通预测的目的之是根据交通量对工程项目建成后年的二十年作出经济评价。

由于目前市城市总体规划的最远年份为年，即没有年以后的各项规划指标，故拟采用两个阶段两种方法进行交通发展预测。

第阶段预测到年，第二阶段从年至年。

在第阶段采用四阶段预测法，应用目前国内外最先进的由美国公司新近开发的专业软件。

它是目前世界上唯包括地理信息系统和强大的交通运输规划模型功能，并且主要为交通规划服务的软件系统。

它将应用模型与集成为体，这种完美的结合使软件具有同类交通规划软件所无法比拟的优点。

它交互界面友好，数据接口功能强，模型库全，可视化强，适用于综合交通运输规划和专项规划。

其交通预测部分各步骤所含模型较多，并且具有先进性，例如在交通生成部分有交叉分类法，在交通分布部分有三重比例约束法，在交通分配部分有容量限制分配模型增量加载分配模型平衡分配模型等。

在第二阶段，由于缺乏要求输入的各项规划指标，故无法继续应用它进行预测分析。

为了最大限度地提高预测精度，综合考虑现有的所能获得的各项资料，决定采用趋势线拟合法。

趋势线应用于预测分析，也称回归分析，它能够根据实际数据生成趋势线，并向前或向后模拟数据的走势。

它还可以生成移动平均，消除数据的波动，更清晰地显示数据的趋势。

第阶段交通发展预测居民出行产生预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民发生量和吸引量与小区土地利用社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量吸引量。

出行产生包括出行发生与出行吸引。

影响出行发生与出行吸引的因素不同，前者以居民的社会经济特性为主，后者以土地使用的形态为主。

故需将出行发生和吸引分别进行预测，以增加其精确性，也利于下阶段出行分布预测工作。

同时，当居民的社会经济特性和土地使用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。

根据市居民出行特征，出行发生量预测采用平均出行次数法，出行吸引量预测采用回归分析法。

居民出行发生量预测居民出行发生量是指家庭出行中全部家庭端点包括起点和讫点与非家庭出行的起点的出行量。

对各种预测方法的难易程度，所需样本量的大小，预测精度和可靠性等进行综合比较后，决定采用平均出行次数法进行居民出行发生量预测。

出行强度的估算出行强度与预测区的人均收入人口的年龄结构和职业结构有关。

按年市居民出行调查成果，最高出行强度与最低出行强度相差不大，故采用模型，形式式中年出行强度值出行强度的最大值参数。

市年出行强度最大值为次人日，平均出行强度为次人日。

参照国内其它城市情况，模型参数采取类比估算，取。

分别将年，和年代入模型中，得到预测年出行强度估算结果，见表。

表市出行强度预测年份次日将人均出行强度的预测值与年市的人均日出行次数次相比，预测值比年的出行强度值稍大，这反映出了随着社会的