业的扩展提供了良好的发导致交通混乱。因此，立交位置是否合理，将直接影响三环线的使用功能的发挥，对工程的使用效益也是至关重要的。立交布置原则最大限度地满足三环线在城市路网中担负的交通要求，增大三环线高架桥的利用率，使高架桥交通通行时间最短，充分发挥每座立交的功能，使三环线和地面道路系统能切实达到疏解市内交通集散对外交通分流过境交通的目的。立交的设置位置应符合交通现状与规划路网中的主要流向。立交间距应合理，方面要确保较高比例的快速路的基本路段，减少因匝道出入引起的交织合流分流区的影响范围另方面立交间距不宜过大，致使立交匝道与地面道路衔接处的流量过于集中而交通拥塞。注意用地与建筑拆迁条件，因地制宜，近远期结合，预留好缓建匝道的位置。应尽量发挥邻近地区路网的交通组织作用，因地制宜设立辅助车道，疏解交通。根据实际情况及实施的可能性来选择立交位置。立交布置方案两岸公路接线立交位置的布设，是根据上述原则并结合交通预测和交通分配确定的。即在两岸接线与汉施公路和平大道武青三干道以及武青四干道形成的节点上布置立交。因为汉施公路节点是武汉市区东北部的主要交通枢纽，从该节点向东可达阳逻开发区，向西经汉施公路进入市区，向南经大桥可达东湖高新开发区，向北经北环线与京珠国道相连和平大道节点是武昌城区的交通枢纽，是武昌城区车流上下三环线的重要通道武青三干道和武青四干道节点是三环线与城市放射性干道的二个重要的交叉口，也是过境车分流的两个主要节点，从该节点向东可至武钢，进而与武汉市外环公路相接，向西可达武昌城区，北接北环线，向南至南环线。由于冶金大道道口周围建筑物密集，拆迁量较大，而且冶金大道与和平大道功能相似，交汇于工业大道，并且这区域路网发育完善，冶金大道上的车辆可通过周围路网进出和平大道或武青三干立交上下天兴洲长江大桥，故在冶金大道路口未设立交。在此四个路口设置立交是完全必要的，它们是天兴洲公铁两用长江大桥的重要组成部分，是上下大桥的必经之地，在两岸主干道的交叉口上，必须设置立交，才能保证过江车流的畅通同时天兴洲公铁两用长江大桥又是三环路的部分，它不仅是城市交通的主骨架，而且还是过境交通的主要通道，在其两岸设置立交，方面可以减轻市区道路的交通压力，另方面，又便于过境交通的快速分流。㈡立交道口的预测流量流向分布预测流量根据全市道路交通流量分配结果，各预测年天兴洲长江大桥及两端主要立交路口的流量如表和表流向如表。表天兴洲长江大桥及两端立交的预测流量单位万辆日年份天兴洲长江大桥汉施公路立交和平大道立交武青三干道立交说明表中预测数据的主要路网条件是年，三环路全线贯通年，青岛路过江隧道建成年，二环路贯通年中的数据为青岛路过江隧道未建成二环路未贯通的预测流量。由于本次预测的依据是经国务院批复的武汉市总体规划，而武汉市总体规划的远期规划期限是年，年以后的预测根据武汉市车辆拥有量发展水平及长江桥梁交通量增长情况作如下推荐表天兴洲长江大桥及两端立交的预测流量单位万辆日年份天兴洲长江大桥汉施公路立交和平大道立交武青三干道立交车种构成根据交通分配的结果，统计得到各预测阶段天兴洲长江大桥两端立交车辆交通的车种构成，如表。表天兴洲长江大桥车辆的车种构成单位车种年份小客大客小货大货摩托其它本地外地本地外地年年年年年年立交方案设计北岸汉施公路立交立交背景分析汉施公路西接汉口主城区，东连武汉阳逻开发区及郊区新洲，是武汉市十大放射线之，交通流量日益增加，在此处设立交还有以下几个方面的作用沟通三环路与市区主干道，使三环路与城区主干道连成体形成系统网络，造就快速便捷的交通条件，充分发挥三环路的交通功能。组织车流交通的转换，创造良好有序的交通条件，提供足够的通行能力，组织城区路网与三环路之间的车流转换。集散对外交通，加强三环路与城市放射线汉施公路方向的联系，使武汉市东北部的对外交通通过三环线南北两个方向集散。综上所述，对汉施公路节点的处理是否得当不仅关系到日后这“点”的交通通畅与否，而且还关系到本市路网营运水平的优劣程度，尤其关系到三环路交通功能发挥得充分与否。因此在该节点修建互通式立交是十分必要的。交通量预测及分析交通量预测的个特征年份为年年和年。为了能实际反映车流交通对立交通行能力的期望需求，交通量预测中按立交各向全互通条件进行交通量分配。交通量预测结果见表表。表年流量流向表单位辆日进口道出口道三环路汉施公路合计三环路汉施公路合计表年流量流向表单位辆日进口道出口道三环路汉施公路合计三环路汉施公路合计表年流量流向表单位辆日进口道出口道三环路汉施公路合计三环路汉施公路合计交通量预测结果的分析交通量预测结果表明至年，交叉口总交通量达辆日至年，交叉口总交通量达辆日至年，交叉口总交通量达到辆日。上述交通量难以为平面交叉口所承担，因此，在汉施路节点上修建互通式立交是必要的。该立交的流量流向以远期年的交通量分析，三环路上的单向直行流量较大，为辆日，是直行的主要流量汉施公路上单向直行流量为辆日，是直行的次要流量。但各转向流量间相差较大，其中西向南和南向西为最大，分别为辆日和辆日。因此，西向南和南向西是最主要的转向流量。其次是南向东东向南北向东东向北个方向，交通量分别为辆日辆日辆日辆日。这四个方向亦可为较重要的转向流量。最小交通量为北向西和西向北个方向，分别为辆日和辆日，是次要转向流量。其特征年份流向及流量如下图所示立交方案该立交的两条相交道路，三环路呈南北走向，汉施公路呈东西走向，两线相交角约度。两条道路的红线均按米控制，四周地势较为平坦，也无高大建筑需要拆迁。但由于铁路桥在公路桥以东，其中心线与公路桥中心线水平相距米，而且铁路净空要求较高，对立交匝道的设置有定制约。因此，立交方案不仅要满足使用功能，而且要满足铁路的技术要求，还要尽可能减少立交用地以节约工程投资。该立交分为两个层次底层为市区至阳逻方向的直行，第二层为天兴洲长江大桥至北环线方向的直行高架，由于铁路桥在公路接线桥以东米处，高程与公路桥基本平齐，为避免与铁路发生高程上的冲突，同时为了节省投资，方案考虑将天兴洲长江大桥至阳逻方向的右转和天兴洲长江大桥至市区内的左转匝道采取先合后分的方式，即在接线东侧设置平行匝道，匝道落地后，下穿北环线高架桥，向西分为两个方向匝道，条并入北环至市区的右转匝道，解决天兴洲长江大桥至市区的左转流量，另条跨过汉施公路，下穿北引桥，解决天兴洲长江大桥至阳逻方向的右转阳逻至北环的左转通二层之间的半径为米的圆形联络匝道来解决，阳逻至北环的右转先沿铁路平行段后下穿铁路与北环线相接北环至阳逻的左转和北环至市区的右转与上述天兴洲长江大桥至市区阳逻匝道共线市区上桥通过右转匝道直接上桥，市区至北环的左转流量极小，可以通过周边城市路网左转上北环，本方案不予考虑。该方案比较正确地体现了立交的交通能力和减少立交用地个方面的优点。在立交的布置中，三环路和汉施公路个直行车流无干扰，能保证个直行车辆行驶连续通畅。除西向北的交通量极小可不设置匝道外，其余各转向上均有的单向匝道，使各转向车流也能连续通畅。总体上符合立交使用功能要求，通行能力较大，能满足远期交通量发展需求。该立交具有占地小，布置紧凑的特点。该立交除与引桥高架相接部分结构需同步实施外，其余可根据交通流量增长分期实施。该立交总体高度适中，避免了与铁路净空要求的冲突，几条匝道的线形流畅。在美学上达到了形式和功能和谐的统，与周围环境景观相协调。该立交的结构型式立交的主桥桥梁采用预制和现浇两种，直线部分采用跨预应力空心板，弯桥及联结部分采用现浇预应力砼箱梁结构。该立交形成后，高峰小时设计通行能力可达辆。南岸和平大道立交立交的交通分析和平大道立交位于三环路与和平大道交叉口，是武汉市三环路与武昌城区主干道交汇的节点，北至石化，南至武昌主城区，是武昌区的条主要干道之。该立交的主要作用是解决和平大道上下天兴洲长江大桥并连接武青三干道与三环路，充分发挥天兴洲长江大桥的交通功能。交通量预测及分析交通量预测的个特征年份为年年和年。为了能实际反映车流交通对立交通行能力的期望需求，交通量预测中按立交各向全互通条件进行交通量分配。交通量预测结果见表表。目录第章概述项目编制依据二城市发展规划及项目背景三研究范围四主要结论第二章项目建设的必要性天兴洲公铁两用长江大桥建设是城市经济发展的需要二天兴洲公铁两用长江大桥的建设是铁路发展的需要三天兴洲公铁两用长江大桥的建设是武汉市交通发展的需要四天兴洲长江大桥建设是改善城市环境的需要第三章交通运输现状及交通流量预测武汉市路网现状及特征二现状对外交通状况三交通流量分析四交通流量预测第四章技术标准及设计规范设计技术标准二设计规范第五章方案设计沿线的自然条件二两岸接线三立交四引桥及立交结构方案五景观及环保措施六附属工程第六章投资估算资金筹措及计划安排投资估算核准通过，归档资料。未经允许，请勿外传！二资金筹措第七章问题及建议第章概述项目编制依据武汉天兴洲大桥建设工程领导小组办公室委托函武汉市计划委员会文件。武计资号。中咨公司新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥项目建议书的评估报告。国家发展计划委员会文件。计基础号年月日设计协调会会议纪要。二城市发展规划及项目背景㈠城市发展放大道武胜路江汉桥长江大桥和武昌武珞路中山路武青三干道以及徐东路长江公路桥组成。主要服务于武汉市的金融商业中心区。二环路，为减少中心区过江交通压力，减少车辆穿越中心区而布置，主要为城