1、“.....输入传感器通常包括死个车轮的轮速信号刹车信号，个别车型还有减速度信号手刹车或车油面信号。的第个优点是增加了汽车制动时候的稳定性。汽车制动时，四个轮子上的制动力是不样的，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，这是非常危险的倘若汽车的后轮先抱死，则会出现侧滑甩尾，甚至使汽车整个掉头等严重事故。可以防止四个轮子制动时被完全抱死，提高了汽车行驶的稳定性。汽车生产厂家的研究数据表明，装有的车辆，可使因车论侧滑引起的事故比例下降左右。的第二个优点是能缩短制动距离。这是因为在同样紧急制动的情况下，可以将滑移率汽车华东距离与行驶的比控制在左右，即可获得最大的纵向制动力的结果。的第三个优点是改善了轮胎的磨损状况，防止爆胎。事实上，车轮抱死会造成轮胎小平面磨损，轮胎面损耗会不均匀，使轮胎磨损消耗费增加，严重时将无法继续使用。因此，装有具有定的经济效益和安全保障。另外，使用方便，工作可靠......”。

2、“.....紧急制动时只有把脚用力踏在制动踏板上，就会根据情况进入工作状态，即使雨雪路滑，也会使制动状态保持在最佳点。利用电脑控制车轮制动力，可以充分发挥制动器的效能，提高制动减速度和缩短制动距离，并能有效地提高车辆制动的稳定性，防止车辆侧滑和甩尾，减少车祸事故的发生，因此被认为是当前提高汽车行驶安全性的有效措施。目前已经在国内外中高级轿和客车上得到了广泛使用。防抱死制动系统的发展历史装置最早应用在飞机和火车上，而在汽车上的应用比较晚。铁路机车在制动时如果制动强度过大，车轮就会很容易抱死在平滑的轨道上滑行。由于车轮和轨道的摩擦，就会在车轮外圆上磨出些小平面，小平面产生后，车轮就不能平稳地行驶，产生噪声和挣动。年英国工程师提出了铁路车辆车轮抱死滑动控制器理论，但却无法将它实用化。接下来的年中，包括的刹车力控制器的液压刹车安全装置与的车轮抱死防止器等尝试都宣告失败。在年出版的汽车科技手册中写到到现在为止......”。

3、“.....当这项装置成功的那天，即是交通安全史上的个重要里程碑，可惜该书的作者恐怕没想到这天竟还要再等年之久。当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么首先该装置需要套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应,等到系统的诞生露出线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的年代早期。精于汽车电子系统的德国公司博世研发系统的起源要追溯到年，当年申请机动车辆防止刹车抱死装置的专利。年也是集成电路诞生的年公司再度开始的研发计划，最后有了通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的结论，这是名词在历史上第次出现,世界上第具原型机于年出现，向世人证明缩短刹车距离并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。公司从年和奔驰车厂合作开发出第具用于道路车辆的原型机，该系统已具备量产基础......”。

4、“.....而且控制单元内的组件超过个，不但成本过高也很容易发生故障。年公司购得的公司股权及领域的研发成果，年与达成协议，将系统的开发计划完全委托公司整合执行。在年的努力后诞生,有别于采用模拟式电子组件，系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从个锐减到个，而且有造价降低可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于年底决定将这项高科技系统装置在级及系列车款上。在诞生的前年中，系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从到年底，公司总共才售出套系统。所幸第二年即成长到套。受到市场上的正面响应，开始循迹控制系统的研发计划。年推出的系统重着高等级公路的不断增加，车辆平均行驶速度有了显著提高。方面车辆技术向高速性趋势发展，但另方面汽车保有量的迅速增加导致了行车密度的加大。因此，人们对汽车行驶安全性提出越来越高的要求。作为主动安全系统代表车防抱死制动系统是在这种背景提出和发展起来的......”。

5、“.....这种汽车电子控制制动可以提高车辆制动过程中的操纵稳定性和制动强度，改善车辆高速行驶的安全性，减少交通事故的发生。车辆电子控制系统的开发，涉及到机械电子液压技术计算机软硬件开发，以及试验技术等方面。在开发的初期，由于受计算机技术发展的限制，般靠大量道路试验来摸索控制规律，耗费大量人力物力和财力，开发周期比较长。在市场激烈竞争和资金周转困难的情况下系统开发手段已经不能适应汽车工业，特别是汽车电子工业高速发展的需要。针对国内汽车工业发展现状，本文系统提出了种高质量低成本高效率的车辆电子控制系统快速开发方法，并建立了相应的快速开发系统。该开发系统可以最大限度的模拟实际车辆在各种工况下的运行状态，在实验室条件下实现对控制系统的快速开发。整个开发过程包括控制系统概念设计，系统建模，系统离线仿真，代码自动生成，硬件在环实时仿真以及最终产品试验。由于开发平台是统的......”。

6、“.....实现交互式的并行交流，大大克服了多余的中间环节，节约了时间和成本。实时仿真需要反映问题本质的动力学系统模型，它是车辆决速开发系统中的最重要的组成部分，直接关系到控制器的开发效率和精度。动力学系统模型主要包括整车模型，轮胎神经网络模型，液压系统模型以及制动器模型。对轮胎神经网络模型的深入研究，为获得轮胎神经网络模型学习样本的实车试验方案做出了贡献，并进行了相应的试验。为了从纵向横向和联合工况的动态特性三个方面来验证动力学模型的正确性和准确性，利用试验样车进行了三种工况下的道路试验，即车辆直线制动试验，纯转向试验和制动转向试验。所有试验结果都表明，文中建立的动力学系统模型理论上是正确的，基本满足仿真精度要求及后继研究工作需要。基于混合仿真技术，本文进行了车辆快速开发系统的总体方案和功能设计，并论述了实时仿真环境的实现方法。以总体方案设计为指导，以快速开发系统功能设计为目标......”。

7、“.....在车辆系统理论建模的基础上，编制了车辆系统仿真模型同时根据硬件配置的需要，进行了接口设备驱动电路和电气系统的设计。应用建成的这快速开发系统，详细阐述了车辆快速开发的基本方法和基本过程，即从非在线数字仿真，实时数字仿真，硬件嵌入式实时混合仿真，以及实车试验验证整个研究和开发过程。以车辆逻辑门限值控制方法研究与控制系统开发为主要目标，利用该车辆快速开发系统，对实用化控制逻辑进行了全面研究和系统开发，包括控制变量的实用化算法设计，逻辑门限值实时控制算法设计。把自主研制的逻辑门限值控制器嵌入到快速开发系统之中，进行控制器参数的调整。为了验证自行开发的控制器的有效性和实用性，文中进步阐述了实车的道路试验。利用实车道路试验对控制器参数进行精调，最终完成对控制器的快速开发。实车道路试验结果表明，自行开发的控制器控制有效，运行稳定，达到国外同类产品的控制精度和效果。利用快速开发系统......”。

8、“.....利用前馈补偿和模糊控制技术，以方向盘转角为前馈输入变量，车辆横摆角速度和侧偏角为反馈输入变量，设计了车辆横向稳定性控制器。通过控制前轴左右车轮制动力动态分配，实现车辆在任何行驶工况下都能按驾驶员意图跟踪理想控制目标。以变道工况和高速转向工况为例，进行了车辆横向稳定性控制的实时混合仿真研究。研究结果表明，车辆在高速变道和转向时，当前设计的基于车辆横向稳定性控制器能够有效控制车辆，使其迅速准确和安全地图行驶即使在道路条件和行驶条件改变时，该控制器对参数非线性和不确定性具有较强的适应性和鲁棒性。文中建立的快速开发系统是个开放式的车辆电子控制系统快速开发平台。车辆快速开发方法及其系统在控制器开发中的成功应用，有力地证明了本文的研究工作使在投入少和周期短的情况下开发出合格的汽车电子产品成为可能。附录流程图返回恢复现场，开中断中断处理中断处理中断处理中断处理中断中断中断中断关中断......”。

9、“.....速度中断否初始化清空内存中断输入输出口，启动看门狗开始总流程图初始化及轮速信号采集处理程序序号寄存器名称寄存器地址用途存放堆栈指针,存放通道的开始时间,存放通道的终止时间,存放通道的开始时间,存放通道的终止时间,存放通道的开始时间,存放通道的终止时间,存放通道的开始时间,存放通道的终止时间,存放的值,存放的中断次数,存放的中断次数,存放的中断次数,存放的中断次数,存放时间间隔,存放中间变量,存放速度值,存放上个循环的速度值,存放当前循环的速度值......”。