【毕业设计】双离合器式自动变速器毕业设计说明书

比如，档变速比是，二档是，再到五档的，这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有个值即有级，所以说它是有级变速器。

自动变速器自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。

而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。

虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。

哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计手动自动变速器其实通过对些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在些时候也需要自动的感觉。

这样手动自动变速器便由此诞生。

这种变速器在德国保时捷车厂车型上首先推出，称为，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。

此型车在其档位上设有选择档位。

在档时，可自由变换降档或加档，如同手动档样。

无级变速器当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。

汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的最高境界。

无级变速器最早由荷兰人范多尼斯发明。

无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。

它能克服普通自动变速器突然换档油门反应慢油耗高等缺点。

通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是的。

虽然它们有着共同点，但是自动变速器只有换档是自动的，但它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，般自动变速器有个档。

而无级变速器能在定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的档。

装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。

双离合器式自动变速器，即，是由双轴式手动变速器发展而来的。

它既保留了结构简单传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗故障率和制造成本。

目前国内外有许多汽车大公司与学者在致力于双离合器式自动变速器的开发与研究，并已在多款车上应用。

因此研究双离合器式自动变速器的工作特性，并对其齿轮变速器进行设计，是非常重要和必须的。

变速器的应用前景是基于平行轴式手动变速器发展而来的，它继承了手动变速器传动效率高安装空间紧凑质量轻价格低等许多优点，而且实现了动力换挡，这不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换挡引起的急剧减速情况，也极大地改善了车辆运行的舒适性。

在推广使用方面的个显著的优点是它几乎不受传递功率的限制，应用范围很广，它既可以应用在大型载重汽车城市公共汽车工程机械中型货车等大中型车辆上，使驾驶员免于频繁的换挡操作，而且由于它的换挡时间很短，也可以应用在运动型车辆上。

通常在功率较大的车辆中，它的应用更为有利。

这是因为，般情况哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计下它有两根传动轴是同心的，即中间的根传动轴是实心的，而套在它外面的则是根空心的，由于轴的刚度强度以及结构尺寸等方面的原因，较大的传动轴轴径有利于双离合器式自动变速器的设计，多适合功率较大的车辆。

在推广使用方面的另个显著的优点是生产成本低。

它是靠离合器和齿轮传递动力的，复杂程度低，对现有的手动挡变速器生产线稍加改造就可以转而生产充分利用原有手动变速器的生产设备，生产继承性好，很适合现有的手动变速器生产厂将产品升级到自动变速器。

表为几种自动变速器在性能技术难度及成本方面的比较。

我国汽车工业起步较晚，现在的生产线也多以生产手动挡变速器为主，高档的自动变速器主要依靠进口，而生产变速器可以充分利用原有手动变速器的生产设备，新增投资较少，比较适合我国国情。

双离合器式自动变速器的结构及其工作原理双离合器式自动变速器的结构主要包括带扭转减振器的湿式离合器系统按工作原理配置的变速器及换挡系统和相应的控制系统。

扭转减振系统由于在中没有使用液力变矩器等可以吸收系统振动的元件，所以需要采用扭转减振器来吸收系统的扭转振动。

在系统中，可以采用普通的单级或多级扭转减振器，其安装位置在发动机飞轮与动力输入部件之间，因此需要将飞轮的转动惯量与动力输入件的惯量综合匹配，并确定系统的扭转刚度来设计扭转减振器。

较。

图变速器后端振动加速比较离合器系统哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计在中，既可以采用干式离合器，也可以采用湿式离合器，但两者的工作特性存在较大的差别。

干式离合器可以通过压板和飞轮吸收较大热量，对滑磨产生热量的速度不敏感，但因为空气散热较慢，热量不易在短时间内散发出去，因此它受滑磨产生的总热量的限制。

干式离合器适于在短时间内结合，这样滑磨时间短，产生热量少。

其滑磨功特性曲线如图轴的跨距，查机械设计手册可知轴承的值为。

左边跨距右边跨距在面对点如图所示对点如图所示在面对点。

哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计合图轴上受力扭矩图第输出轴的校核该轴选用合金刚。

五档从动齿轮分度圆直径，档从动齿轮分度圆直径哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计。

••确定轴的跨距，查机械设计手册可知轴承的值为。

左边跨距右边跨距在面对点如图所示对点如图所示在面对点。

合•哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计图轴上受力扭矩图本章小结本章对轴的功用分类常用材料进行了讲述，根据机械设计基础的知识对轴的加工工艺性装配工艺性进行了论述并且对各轴进行了设计。

根据工程力学和汽车设计对轴的强度进行了校核。

哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计第章变速器同步器的设计同步器的结构在前面已经说明，本设计所采用的同步器类型为锁环式同步器，其结构如下图所示变速器齿轮滚针轴承结合齿圈锁环同步环弹簧定位销花键毂结合套图锁环式同步器如图，此类同步器的工作原理是换档时，沿轴向作用在啮合套上的换档力，推啮合套并带动定位销和锁环移动，直至锁环锥面与被接合齿轮上的锥面接触为止。

之后，因作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在角速度差，致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合套和滑块转过个角度，并滑块予以定位。

接下来，啮合套的齿端与锁环齿端的锁止面接触图，使啮合套的移动受阻，同步器在锁止状态，换档的第阶段结束。

齿轮与锁环的角速度逐渐靠近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束，完成换档过程的第二阶段工作。

之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位，两锁止面分开，同步器解除锁止状态，接合套上的接合齿在换档力的作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合图，完成同步换档。

哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计图锁环同步器工作原理同步环主要参数的确定同步环锥面上的螺纹槽如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果好。

但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。

试验还证明螺纹的齿顶宽对摩擦因数的影响很大，摩擦因数随齿顶的磨损而降低，换挡费力，故齿顶宽不易过大。

螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少，增加磨损速度。

图中给出的尺寸适用于轻中型汽车图则适用于重型汽车。

通常轴向泄油槽为个，槽宽。

图同步器螺纹槽形式锥面半锥角摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。

但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是。

般。

时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向在时就很少出现咬住现象。

本次设计中采用的锥角均为取。

哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计摩擦锥面平均半径设计得越大，则摩擦力矩越大。

往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及取大以后还会影响到同步环径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。

原则上是在可能的条件下，尽可能将取大些。

本次设计中采用的为。

锥面工作长度缩短锥面工作长度，便使变速器的轴向长度缩短，但同时也减少了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。

设计时可根据下式计算确定设计中考虑到降低成本取相同的取。

同步环径向厚度与摩擦锥面平均半径样，同步环的径向厚度要受机构布置上的限制，包括变速器中心距及相关零件特别是锥面平均半径和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步环的径向厚度必须保证同步环有足够的强度。

本设计中同步器径向宽度取。

锁止角锁止角选取的正确，可以保证只有在换档的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换档。

影响锁止角选取的因素，主要有摩擦因数擦锥面的平均半径锁止面平均半径和锥面半锥角。

已有结构的锁止角在范围内变化。

本次设计锁止角取。

同步时间同步器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。

除去同步器的结构尺寸，转动惯量对同步时间有影响以外，变速器输入轴，输出轴的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的轴向力，均对同步时间有影响。

为此，同步时间与车型有关，计算时可在下属范围内选取对轿车变速器高档取，低档取对货车变速器高档取，低档取。

本章小结本章根据王望予所编的汽车设计，介绍了变速器同步器的工作原理和和结构及分类，根据书中的介绍对变速器同步器各个主要参数进行了设计。

哈工大华德应用技术学院本科生毕业设计结论双离合器式自动变速器，即，是由双轴式手动变速器发展而来的。

它既保留了结构简单传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗故障率和制造成本。

本设计对双离合器式自动变速器的各个参数进行了设计和选择。

阐述了双离合器式自动变速器的工作原理原理组成及其特性。

通过详细的推导过程积累了大量的数据，通过查阅大量的参考资料，并结合变速器的设计要求，主要完成以下工作通过研究和比对变速器的各种布置方案的优点和缺点选定了变速器的布置方案。

对变速器的挡位数传动比范围进行了设计选择，通过公式设计了变速器的中心距和传动比范围，对齿轮的模数螺旋角压力角齿宽进行了选择。

选择设计了最大传动比根据等比级数确定了其他挡位的传动比。

各个挡位齿轮的齿数分配和齿轮参数进行设计计算。

分析齿轮的损坏形式和原因对齿轮的强度进行校核。

轴轴上零件的定位进行了设计，并且对轴的强度进行校核。

同步器的各个参数的选择和设计。

在上述工作完成之后，通过计算机软件的学习运用，对变速器总体装配图齿轮零件图轴零件图进行了绘制，在绘制的过程中对变速器的装配又有了进步的理解，并且完善了计算部分的遗漏。

通过这次