器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮的有效半径。对于选取较大值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。当时，相应的极限制动强度，故所需的后轴和前轴制动力矩为式中该车所能遇到的最大附着系数制动强度车轮有效半径。••单个车轮制动器应有的最大制动力矩为的半，为•和•。制动器因数和制动蹄因数制动器因数又称为制动器效能因数。其实质是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于评比不同结构型式的制动器的效能。制动器因数可定义为在制动鼓或制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即式中制动器效能因数制动器的摩擦力矩制动鼓或制动盘的作用半径输入力，般取加于两制动蹄的张开力或加于两制动块的压紧力的平均值为输入力。对于鼓式制动器，设作用于两蹄的张开力分别为，制动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为，两蹄给予制动鼓的摩擦力矩分别为和，则两蹄的效能因数即制动蹄因数分别为整个鼓式制动器的制动因数则为当时，则蹄与鼓间作用力的分布，其合力的大小方向及作用点，需要较精确地分析计算才能确定。今假设在张力的作用下制动蹄摩擦衬片与鼓之间作用力的合力如图所示作用于衬片的点上。这法向力引起作用于制动蹄衬片上的摩擦力为,为摩擦系数。及为结构尺寸，如图所示。图鼓式制动器的简化受力图对领蹄取绕支点的力矩平衡方程，即由上式得领蹄的制动蹄因数为当制动鼓逆转时，上述制动蹄便又成为从蹄，这时摩擦力的方向与图所示相反，用上述分析方法，同样可得到从蹄绕支点的力矩平衡方程，即由式可知当趋近于占时，对于有限张开力，制动鼓摩擦力趋于无穷大。这时制动器将自锁。自锁效应只是制动蹄衬片摩擦系数和制动器几何尺寸的函数。通过上述对领从蹄式制动器制动蹄因数的分析与计算可以看出，领蹄由于摩擦力对蹄支点形成的力矩与张开力对蹄支点的力矩同向而使其制动蹄因数值大，而从蹄则由于这两种力矩反向而使其制动蹄因数值小。两者在范围内，当张开力时，相差达倍之多。图给出了领蹄与从蹄的制动蹄因数及其导数对摩擦系数的关系曲线。由该图可见，当增大到定值时，领蹄的和均趋于无限大。它意味着此时只要施加极小张开力，制动力矩将迅速增至极大的数值，此后即使放开制动踏板，领蹄也不能回位而是直保持制动状态，发生自锁现象。这时只能通过倒转制动鼓消除制动。领蹄的和随的增大而急剧增大的现象称为自行增势作用。反之，从蹄的和随的增大而减小的现象称为自行减势作用。在制动过程中，衬片的温度相对滑动速度压力以及湿度等因素的变化会导致摩擦系数的改变。而摩擦系数的改变则会导致制动效能即制动器因数的改变。制动器因数对摩擦系数的敏感性可由来衡量，因而称为制动器的敏感度，它是制动器效能稳定性的主要决定因素，而除决定于摩擦副材料外，又与摩擦副表面的温度和水湿程度有关，制动时摩擦生热，因而温度是经常起作用的因素，热稳定性更为重要。热衰退的台架试验表明，多次重复紧急制动可导致制动器因数值减小，而下长坡时的连续和缓制动也会使该值降至正常值的。领蹄从蹄图制动蹄因数及其导数与摩擦系数的关系由图也可以看出，领蹄的制动蹄因数虽大于从蹄，但其效能稳定性却比从蹄差。就整个鼓式制动器而言，也在不同程度上存在以为表征的效能本身与其稳定性之间的矛盾。由于盘式制动器的制动器因数对摩擦系数的导数为常数，因此其效能稳定性最好。制动器的结构参数与摩擦系数鼓式制动器的结构参数制动鼓直径当输入力定时，制动鼓的直径越大，则制动力矩越大，且使制动器的散热性能越好。但直径的尺寸受到轮辋内径的限制，而且的增大也使制动鼓的质量增加，使汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的行驶的平顺性。制动鼓与轮辋之间应有定的间隙，以利于散热通风，也可避免由于轮辋过热而行程，其值由试验确定。选取求个轮缸的工作容积。鼓式制动器直径与工作容积，选取，由式，求选取制动轮缸的直径选取，，求个轮缸的工作容积。全部轮缸的总工作容积为式中轮缸的数目。制动主缸直径与工作容积制动主缸的直径应符合的系列尺寸，主缸直径的系列尺寸为。制动主缸应有的工作容积式中全部轮缸的总工作容积制动软管在液压下变形而引起的容积增量。在初步设计时，考虑到软管变形，轿车制动主缸的工作容积可取为，货车取，式中为全部轮缸的总工作容积。主缸活塞直径和活塞行程可由下式确定取因此求知根据的系列尺寸取。制动轮缸活塞宽度与缸筒的壁厚盘式制动轮缸活塞宽度与缸筒壁厚根据已有的公式计算活塞的宽度于是求知。般情况下，液压缸缸筒壁厚由结构确定，必要时进行强度校核。校核时分薄壁和厚壁两种情况进行。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于所以壁厚强度满足要求。盘式制动器活塞宽度与缸筒壁厚根据已有的公式计算活塞的宽度于是求知。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于所以壁厚强度满足要求。制动主缸行程的计算制动主缸行程的计算方法很多。在本次设计中采用，根据制动器间隙的设定值换算主缸的行程。式中制动主缸的行程轮缸活塞的面积主缸活塞的面积制动蹄支点到制动力作用点的距离制动蹄支点到中心距离制动鼓与制动蹄的间隙。。制动主缸活塞宽度与缸筒的壁厚制动主缸活塞宽度根据已有的公式计算活塞的宽度于是求知。制动主缸筒的壁厚般情况下，液压缸缸筒壁厚由结构确定，必要时进行强度校核。校核时分薄壁和厚壁两种情况进行。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于所以壁厚强度满足要求。制动踏板力与踏板行程制动踏板力可用下式验算式中制动主缸活塞直径制动管路的液压制动踏板机构传动比，真空助力器的助力比,见图制动踏板机构及制动主缸的机械效率，可取。图液压制动驱动机构的计算用简图通常，汽车液压驱动机构制动轮缸缸径与制动主缸缸径之比，当较小时，其活塞行程及相应的踏板行程便要加大。制动踏板工作行程为式中主缸中推杆与活塞间的间隙，般取主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所经过的行程。在确定主缸容积时，应考虑到制动器零件的弹性变形热变形以及制动衬片正常磨损量等，还应考虑到用于制动驱动系统信号指示的制动液体积。因此，制动踏板的全行程至与地板相碰的行程应大于正常工作行程。制动器调整正常时的踏板工作行程约为踏板全行程的，以便保证在制动管路中获得给定的压力。踏板力般不应超过。踏板全行程对货车不应超过。此外，作用在制动手柄上的力对货车不应超过。制动手柄行程对货车不应超过。为了避免空气进入制动管路，在主缸活塞回位弹簧同时亦为回油阀弹簧的计算中，应保证在制动踏板被放开以后，制动管路中仍能保持的残余压力。结论本次设计是以捷达轿车的制动系统为研究对象，根据设计的要求，通过对汽车制动系统的结构和形式进行分析后，对汽车的制动力分配系数制动强度和附着系数利用率制动器最大制动力矩进行了计算分析。根据现有资料对制动器的结构进行了设计并进行了相关的校核，并且符合中对制动系统的要求。根据设计的制动器结构数据完成了前后制动器装配图制动轮缸装配图相关零件图的绘制。对制动液压元件，制动轮缸和制动主缸的主要结构进行了设计和校核。经过设计和校核液压系统的设计基本上达到了设计的要求。但是由于是第次接触制动系统设计经验欠缺水平有限，设计过程中难免有缺陷和不足。特别是对于现在汽车制动系统中应用越来越广泛的系统没有深入的了解，所以并未在本设计中体现出具体细节，需要在以后的工作和学习中这些弥补不足和缺陷。参考文献方泳龙汽车制动理论与设计北京国防工业出版社，刘惟信汽车制动系统的结构分析与设计计算北京清华大学出版社，王望予汽车设计北京机械工业出版社，余志生汽车理论北京机械工业出版社，陈家瑞汽车构造下，机械工业出版社，第四版凤勇汽车机械基础北京人民交通出版社第版刘品，李哲机械精度设计与检测基础哈尔滨哈尔滨工业出版社，刘惟信汽车设计北京清华大学出版社，齐晓杰，安永东，齐英杰汽车液压液力与气压传动技术北京化学工业出版社，程国华汽车制动系统发展漫谈汽车运用刘彬汽车制动系统使用中的误区汽车运用应之丁，吴萌岭，王文强，张为民制动缸密封件的设计分析机车车辆工艺朱旬，金海东轿车制动主缸结构浅析汽车研究与开发陈步童微型汽车制动系统常见故障诊断与检修无锡职业技术学院学报胡兴军，白杉汽车制动系统电子化技术，商用汽车全国文献工作标准化技术委员会中国标准书号北京中国标准出版社，全国文献工作标准化技术委员会第七分委员会中国标准书号北京中国标准出版社，致谢时间转瞬即逝，近三个月的毕业设计结束了，也意味着我们的大学生活马上要画上句点了，毕业设计是我们大学学习生活中专业教学计划中的最后个教学环节，也是理论联系实际的重要体现，是实践性很强的个教学环节。通过