1、“.....这让我们准确知道车辆运行是否安全，旅客的舒适程度的大小，以及对车辆运营成本的预算。当然平稳性指数的大小与很多因素有关，比如车辆的平稳程度运行轨道的不平顺程度车辆运行的速度等等，但是总的说来体现在车辆运行振动加速度和角速率上，车辆运行振动加速度有垂直方向横向和沿着车辆前进方向的加速度，而角速率有沿垂直横向和前进方向的回转运动。车辆运行平稳性的大小完全取决于振动加速度的大小和角速率的大小的合成。车辆振动必然会让人们感到不舒适。在客车运行平稳性指数评估中常常用车辆运行舒适性的大小来衡量平稳性的大小，但是乘客的舒适度与人体的灵敏度有关，不同的人在相同乘车条件下感觉也有所不样，因此在车辆平稳性的估计中常常使用到频率修正系数或者是加速度加权因子。对于中国铁路运输发展的现状，中国地域辽阔人口众多资源分布不均，所以经济快捷的铁路运输占有更大的优势，成为种受广泛使用的运输方式。因此在中国，铁路运输不仅仅为众多人们提供交通工具，并且还承担起资源矿物等物品的运输任务......”。

2、“.....而且铁路运输承担的木材的原油的煤炭的钢铁及冶炼物资的运输任务。对于如此重要的铁路交通工具，对于科学技术如此发达的中国，面临着铁道车辆的次次提速的情况下，掌握铁道车辆运行平稳性是非常重要的。在掌握车辆运行平稳性的基础上，我们可以准确知道车辆运行是否安全，了解旅客的舒适程度，以及对车辆运营成本的预算。如果车辆的平稳性指数没在可允许的范围内，我们可以找出不平稳的原因，然后改善它，到达提高车辆运输平稳性的目的，达到旅客乘车舒适性的要求。对于铁路车辆运行平稳性研究的意义在于，改善车辆运行平稳性有利于提高铁路运输行业的服务质量，给人民大众提供个更好的乘车环境。本科生毕业论文设计第章绪论车辆运行平稳性的概念车辆的运行平稳性主要指车体的振动平稳特性，主要用车体振动加速度来衡量。影响车辆运行平稳性的因素是多方面的，对车辆运行平稳性的评估也显得十分复杂。要定量地描述平稳性能，必须包括物理的心理的和生理的各方面的评价。车辆振动是根本来源，车辆振动的大小与线路的质量和车体的结构有关......”。

3、“.....由于车体的振动必然引起人体感觉不舒适，于是便形成了车辆振动舒适性的概念即车体的振动对人体舒适感受的影响。国内外的研究现状多年以来对于铁道车辆运行平稳性的检测和评价，没有个标准的评价指标，国际化标准组织和国际铁路联盟分别制定了相应的标准，日本美国西欧国家和前苏联经过专门研究，通过大量实验，在国际标准的基础上进行了修订，制定了适合本国应用的具体标准。多年来国内外许多人投入到这项事业中，也相继取得了很多成果。国外最早对铁路客车进行舒适性研究的是德国的和法国的，他们具体研究方法在相差不多的测试条件下测出加速度和频率值，再标明人们的直观感受，最后利用利用概率统计方法把组数据点画出等舒适感觉的曲线。其次是英国的在前人研究的基础上，将舒适度的研究发展到了个相对比较完善的阶段。之后，就车辆振动对舒适性的影响进行了研究。同时德国和对普通情况下的人体对振动的敏感性进行过研究。另外在车辆运行平稳性方面有些见解，他认为，造体不舒适的主要原因不是加速度的绝对值，而是在激扰频率下的加速度变化......”。

4、“.....他于年发表了关于载客车辆的振动限度文。年，主要代表则是美国的和，他们开始对于车辆振动的评价和研究，。他们把随机振动理论应用在各种运输环境中，并且用各种频率和振幅的正弦输入为条件，然后输出测量乘客的响应，最后根据输入和输出的功率谱力度来确定人体系统的频率响应函数。在世纪年代，和共同发表了人体振动响应理论，两年之后他们又合作发表了人体振动解析分析。在原来研究的基础上，他们进步划分了物理客观响应和主观反应二者的关系。他们认为需要个新的参数把振动现象和主观反应联系起来，而这个新的参数便是能量的流量。因为他们认为能量的流动是由于人体存在阻尼和弹性引起的，他们将这种流动称之为平均吸收功率。在我们国家，在车辆运行平稳性的研究方面起步相对晚点，但是相关的研究成果也不少。我国的研究人员结合我国特色的地理因素，通过大量的实验，在国际标准上进行修订，在年提出适合我国的评定标准标准，在年万里翔和许明恒提出铁道车辆运行平稳性评价方法，在年倪纯双对车辆运行平稳性指标和舒适度指标做出新的成果......”。

5、“.....年周劲松在机械工程学报上对铰接式高速列车运行平稳性的见解。以及在校的学生的本科生毕业论文设计第章绪论硕士博士论文，中南大学博士彭波在年对铁道客车乘坐舒适性建模仿真与虚拟试验研究，西南交通大学刘转华的硕士学位论文铁道车辆运行平稳性评价方法的研究以及段和朋的硕士学位论文铁道车辆振动特性及平稳性研究。论文的主要内容鉴于车辆系统的复杂性，般只对影响车辆振动的主要因素进行分析。车辆运行平稳性理论模型的借用车辆动力学模型垂向与横向动力学模型。传统的车辆工程学科所考虑的货车车辆动力学模型实验数据分做组，每组个数据。对于实验数据的分析以及计算结果如表。表垂直方向加速度的计算数值其中倍频程的频率，单位对应的加权因子，单位倍频程中心的振动加速度的均方根值，单位把上表向加，在开方就可求出根据表可判断出人的主观感受没有感受到不舒适，因此可判定车辆的性能是比较好的。与判断的结果样。图形的显示及分析时域图依据数据的处理流程，和频率分段处理的概念......”。

6、“.....在时域图中，横坐标表示时间的变量，用表示，纵坐标表示振动加速度的变量用来表示。实验测得的数据是离散型数据，时域图的目的就是在时间的坐标系中描绘出离散型数据的分散规律。垂向振动加速度时域图如图，横向振动加速度实验图如图。本科生毕业论文设计第章铁路车辆运行平稳性检测与分析实例图垂向振动加速度的时域图图横向振动加速度时域图由和比较出，垂向振动加速度的振幅比横向振动加速度的振幅小。说明车辆运行过程中，垂向的振动小于横向的振动。频域图频域图描述的是不同的概念，它的横坐标是频率，纵坐标是振动加速度的大小。车辆运行的过程中，车体的振动来源于轨道不平顺的影响，外界给车体上下或者垂直方向的激励因素，这种激励可以看成是种信号。频域图描述的主要就是轨道不平顺给车体激励信本科生毕业论文设计第章铁路车辆运行平稳性检测与分析实例号对车体的影响程度，用频率和振动加速度的关系来表达。垂向振动加速度的图形见，横向振动加速度的图形见......”。

7、“.....本科生毕业论文设计第章铁路车辆运行平稳性检测与分析实例振动加速度的最大值振动加速度最大值是每分析段落中的振动加速度的最大值，振动加速度的最大值标志着车辆振动的振幅最大情况，最大振动加速度单位是。其值见表。表最大振动加速度的值垂向横向则垂向平均最大加速度横向平均最大加速度。表是振动加速度的计算，在结果中可以看出横向的最振动加速度出现，当车辆在轨道上急转弯或者快速通过弯道时都会出现横向加速度很大的情况。由于铁道车辆的轨道的平直程度，般来说垂向的平均加速度的大小要比横向大，但是这次试验所得的数据显示横向大于垂向的。这可以判断出，数据采集时，车辆在走弯路或者车辆在平路上行驶。另方面可以判断出，车辆抗蛇行行动的性能不太好。振动加速度的最大推断值，其单位是其计算结果见表。表振动加速度最大推断值分组垂向横向功率谱的估计车辆运行振动加速度功率谱估计，把振动加速度看成系列的能量来源......”。

8、“.....目的是根据有限的数据在频域内提取被淹没在噪声中的有用信号。周期图法把数据视为能量有限的序列，经过系列处理得到具有个数据的振动加速度系列。然后再取其幅值的平方，并除以数据点个数，作为序列真实功率谱的估计。本科生毕业论文设计第章铁路车辆运行平稳性检测与分析实例图横向加速度的功率谱图法平均周期图的方法是将点的有限长序列分段求周期图再平均。图垂向加速度的功率谱图图是通过汇编语言实现法绘制的垂向振动加速度功率谱图，其中振动加速度的功率谱上部分的置信度为，振动加速度功率谱下部分的置信度为，主要描述的内容就是振动加速度功率谱在之间的振动情况，以及振动加速度功率谱的平均值。法是在在周期图法上在平均了次，对振动加速度功率谱的评估法的准确性更高。本科生毕业论文设计第章铁路车辆运行平稳性检测与分析实例车辆运行平稳性的估计将实验数据分成多组，分别计算出每组振动加速度平稳性指数大小，以当做横坐标，平稳性指数的大小当做坐标，垂向振动加速度的指数图形绘制图形，如图，横向振动加速度指数图形如图......”。

9、“.....横向振动加速度总加权加速度有效值的图形如图。图垂向振动加速度指数图形图横向振动加速度指数图形图垂向振动加速度指数图形图横向振动加速度指数图形从上面个图形可以判断的结论有从与比较得到，垂向振动加速度的指数比横向的的大，指数越大，车辆运行平稳性越差，舒适性越差，结论垂向振动加速度的大小决定车辆运行平稳性从与比较得到，垂向振动加速度的总加权加速度有效值比横向的总加权加速度有效值大，总加权加速度有效值越大，车辆运行平稳性越差，舒适性越差，也可得到结论垂向振动加速度的大小决定车辆运行平稳性与比较，与比较可以得出结论，指数评价车辆运行平稳性更有科学意义。结论，垂向振动加速度决定着平稳性指数的大小，标志着乘车舒适性的程度指数是对车辆运行平稳性的较好的评估方法。本科生毕业论文设计总结总结本论文以铁路客车为研究对象，利用实验数据对车辆运行平稳性的计算并评定车辆的运行性能的等级，利用编程，实现了车体垂向加速度时域频域响应......”。