【毕业设计】金属带式汽车无级变速器传动机构毕业设计说明书

故在简化了汽车行驶过程中的操作同时，也减轻了驾驶员的劳动强度，提高了行车的安全性，使汽车易于驾驶，有利于汽车的普遍使用。

提高燃油经济性和动力性采用液力变矩器的无级变速器，由于其工作原理是用油作为动力传动的介质，许多能量消耗在油的内摩擦上，传动效率低，通常为，比传统的和大约费油，而且液力变矩器转差越大，效率越低。

通常减速比不大于，只能再增加档有级变速，每两档中间用液力变矩器实现无级变速。

由于无级变速传动使发动机的工作点与车速无关，根据不同的需要可以控制发动机的工作点在最经济工作点或最佳动力工作点工作，依靠变速器无级调速来适应汽车的各种速度，可以使发动机燃烧最好，排气污染最小，达到节油的目的。

因此无级变速传动比其它传动方式表现出更高的经济性和动力性。

目前据国外统计数据，采用的汽车比采用的汽车节油。

同样，公司进行了对比试验，结果表明在美国环境保护局城市和公路循环工况下，装备的汽车比档汽车燃油经济性提高加速试验中，装备的汽车比汽车少用秒多。

随着汽车电子技术的发展，电子技术与自动控制技术的不断应用，使得的总体性能比同类的更为突出。

对于典型的档，不同档位的传动效率有很大的差异，平均传动效率为。

般的的传动效率为。

尽管金属带式无级变速器为摩擦传动，但它的传动效率，经试验测定达到之间，与的传动效率差不多。

根据世界各汽车公司按不同的试验标准对进行试验，结果表明，与同类四档自动变速器相比加速性能可提高，燃油经济性提高，排放降低，平顺性更好。

降低有害物质的排放由于无级变速传动能使速比连续变化，而且具有较宽的速比变化范围，这样就能够使发动机经常在理想区域内处于稳定运转状态，减少了发动机在不稳定工况工作的时间，从而减少废气中有害物质的排放量，减轻了对环境的污染。

公司通过试验测定汽车在装备后，其有害物质的排放量比装备档的汽车减少。

若进步优化的控制方法，汽车的排放还可进步降低。

实现汽车动力传动系统的综合控制在电子控制技术高速发展的今天，采用电液控制系统的汽车，通过电子控制装置，将发动机和无级变速器结合在起实现汽车动力传动系统的综合控制，可以使无级变速的优越性体现的更为显著。

发动机能够在转速下产生很大的转矩变化范围也可以在转矩下，产生很大的转速变化范围。

这样通过调节速比变化和发动机的节气门，控制发动机的功率与汽车驱动轮上的功率平衡，就能够使燃油经济性与汽车性能达到最佳水平。

采用传动系统的汽车，也可以实现发动机控制模块控制模块控制模块之间交互通讯。

不仅可以实现传动系体化控制，而且可以实现整个汽车系统的综合控制，使得控制效果得到极大的改善。

结构简单，成本低，可靠性高产品成本与可靠性依赖于产品的技术含量材料制造工艺等因素。

金属带式无级变速器结构简单，主要由金属带工作带轮组和控制系统构成，传动零件数约个远少于自动变速器约个，因此变速器的重量轻，体积小。

核心部件金属带由荷兰公司生产，以前价格比较昂贵在年约占成本的。

为了提高产品的竞争能力，公司近几年在金属带零部件的结构设计材料和加工工艺上都进行了合理改进，产品价格已经大幅度降低。

简而言之，由于金属带式无级变速器的结构简单，关键零部件采用高强度优质材料与无限寿命设计方法进行产品设计和制造。

因此该系统质量高，使用可靠，与汽车具有相同的寿命。

第章金属带式无级变速器传动的基本原理金属带式无级变速器的基本组成金属带式无级变速器主要是由起步离合器行星齿轮机构无级变速机构控制系统和中间减速机构构成，如图所示。

倒档离合器前进离合器双排行星轮行星架中间减速机构主减速器半轴壳从动移动锥盘从动固定锥盘从动缸主动固定锥盘主动移动锥盘主动缸图金属带式无级变速器的基本组成起步离合器汽车无级变速器中的前进倒挡离合器是种湿式多片离合器。

离合器靠液压缸活塞压力进行传递转矩。

当泄压时，活塞靠回位弹簧返回。

多片式离合器因能获得较大的摩擦面积，所以能够传递较大的转矩。

根据离合器摩擦片的数量，很容易改变其所传递的转矩的能力。

离合器摩擦材料以纸基摩擦材料为主，它是以石棉碳纤维素等纤维或棉木材合成纤维作为母体材料，添加无机有机的高摩擦材料，并在进行搅拌的基础上，浸渍酚醛类树脂硬化而成。

将其粘在钢片上，这种材料的特点是多孔网状，具有弹性，摩擦因数高，高压，高温，高圆周速度时的稳定性好。

行星齿轮机构无级变速器的行星齿轮机构采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内外行星齿轮和右支架，其中右支架是通过螺栓固定在行星架上，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。

它们可以实现前进和倒档。

行星齿轮机构实现倒档操作，倒档的旋转方向是通过行星齿轮系改变的。

行星传动是种常啮合传动，与定轴式相比，能减少换向的冲击，使换向平稳柔顺。

明显缩小变速器轴向尺寸，此外多点啮合的对称性，不仅使径向力相互平衡，且使运动平稳，抗冲击和抗振动能力强寿命长。

通过增减行星齿轮的数目，可以改变行星机构的承载能力。

无级变速机构如图所示，无级变速机构由金属传动带和主被动工作轮组成。

金属传动带由两百多个金属片和两组金属环组成，每个金属片的厚度为，在两侧工作轮挤压力作用下传递动力。

每组金属环由或片厚度为的带环叠合而成，金属环，附录各级高夹紧力降低了无级变速器的效率。

然而，各级高夹紧力之间的必要措施，防止金属带和滑轮滑。

如果滑少量是允许的，夹紧力水平可以降低。

要做到这点，在无级变速器滑动进行了研究。

从上个实验装置测量，牵引效率测量数据和曲线推导。

个模型描述无级变速器滑动验证使用具有增加播放带测量。

研究发现，少量的滑可在道路上设置稳定控制。

牵引曲线主要是依赖于的比率。

效率是发现至的最高比例滑倒而定，该模型与测量合理的协议。

简介应用在汽车传动系统无级变速器有几个优点。

无级变速器可以工作在更广泛的传动比，因此该引擎可以使用，其传输效率比阶梯。

另外，的不中断换挡时的扭矩传递。

这给出了个比个更平稳的传输并加强。

阿带无级变速器的使用金属带或链条传送通过摩擦意味着从驱动侧的扭矩到从动侧。

该无级变速器和带的布局见图。

该变速器由两个滑轮是楔形。

通过改变位置的的比例可以调整。

型带，其中包括分别由两个环起，在乐队依次设置存在的块。

为了实现足够高的扭矩传递夹紧力水平是需要防止变速器滑。

由于转矩是不完全知道在任何时候，因为没有采用扭矩传感器由于成本的考虑，个安全级别夹紧力最大的可能是维持负载为基础在任何时候。

这是基于安全等级最高的假定像颠簸道路上，和发动机扭矩水平。

为了保持这些安全级别较高的夹紧力水平维持不变，然后需要。

夹紧力水平造成的更多的损失。

这些损失是由由液压泵消耗功率提高造成的损失中带滑，如果在个带使用的增加，并在带变形和滑轮增加。

此外磨损增大，疲劳寿命降低。

为了减少这些夹紧力的方法检测，需要足够快的变速器，防止破坏性的水平失误达到的水平。

个方法来检测和控制，因此需要滑。

本文介绍了测量中的带无级变速牵引曲线。

图金属带式无级变速器布置牵引曲线型带式无级变速器采用了摩擦，从主滑轮传送到辅助电源滑轮。

牵引曲线之间传递扭矩和滑量纲关系。

最大输入扭矩，可以通过发送的的夹紧力的应用而定。

牵引系数因此选择是个无量纲值。

牵引系数的定义为其中表示输入扭矩，代表着对金属带轮二次运行半径，代表了二次夹紧力，是滑轮楔角。

图的扭矩传输方案牵引曲线中的第二个变量是在变速器滑移。

滑移的定义为是次要轴角速度，是主轴角速度，是几何比例，将其定义为正在运行的主滑轮半径。

切向滑移滑移是指在公式。

当无级变速器传递动力滑移定量的可测与施加的扭矩几乎呈线性关系。

这就是所谓的的政权，因为在此牵引仍随滑移区增加。

该是由块之间的间隙对传动滚筒闲置部分，如图所示。

在主动轮弧存在其中个空闲无滑移发生。

也是个积极的弧存在参见图，其中发生相对滑移，在带和总发挥积极的弧长。

然而，当的最大扭矩达到防滑能力将显着增加。

这种情况是不是在本无级变速器的正常运行稳定，因为牵引系数降低与增加滑移率。

据推测，总差距是均匀分布在主动轮的闲置弧线处。

牵引曲线图显示，传递扭矩增大几乎呈线性增加，在滑动，直到达到定的最大扭矩。

可以通过添加个初始间隙做了带长度的增加，估计由于内部应力的乐队，并在适当的块长度的压缩力下降。

图空白带计算的滑动造成这些差距的原因我们可以用以下的方程公式是个空闲的弧线，是个带元素的宽度和是在金属带之间的元素的总差距。

要计算总的差距滑的金额为已知。

这种效应有个关于在宏观滑移政权牵引系数的影响。

当宏观滑移发生的牵引滑移的增加会降低。

效果是模仿的摩擦模型使用公式。

公式给出了由粘性摩擦元件所造成的摩擦系数。

公式给出了库伦摩擦组件的值。

为，和的是可以选择匹配的测量值系数。

有了这些方程，我们可以从测量数据下滑牵引，在图所示，我们可以得到的张力和压缩力分布计算所需的金属带延长。

另外，我们可以从这个模型计算出空闲的弧线。

从闲置的弧线，金属带的长度和初始差距，我们可以计算出在金属带承保给定负载的估计。

径向滑动不仅在切线方向发生滑动，而且滑径向方向。

对于第个原因是径向滑动螺旋运行。

当沿带的接触半径，在它运行的弧线运行的不是恒定的。

这种效应是由滑轮变形。

类是变形的两滑轮轴弯曲。

金属带是不完全的滑轮包左右，因此导致正常的区块队在滑轮是不是轴向，这会导致轴弯矩。

第二个效应是金属带轮本身弯曲。

这种影响主要是对当地正常的由块滑轮施加力而定。

这种效果是小的时候带运行在个小半径运行，但运行在个大半径这种影响是显着。

在径向方向的滑动的第二个原因是由于转移。

当无级变速器被转移到个不同的传动比，径向滑移是被迫的。

这是通过改变夹紧力比。

对径向滑动量是被迫依赖于移动速度和主角的速度。

实验装置在无级变速器的几何比例是固定的实验和夹紧力是恒定的，那么牵引系数只依赖于在系统中溜走。

牵引曲线可以构造从输出转矩和转差的测量。

该试验台电机提供了最大的拉德速度为牛米的最大扭矩秒这两种发动机都配备了海德汉增量与脉冲转的旋转编码器。

在双方的扭矩测量使用的扭矩传感器。

允许的最大转矩与速度高达至弧度的牛个的液压装置是用来提供所需流量和压力的夹紧力。

图给出了实验装置原理图概述。

实验结果几何比例的被固定在这个实验中使用个所谓的比率的极限环和主要滑轮。

这比率环限制