【毕业设计】钢筋混凝土连续梁桥设计

精轧螺纹粗钢筋Ⅱ级钢筋和级钢筋应符合和的规定凡钢筋直径者，采用Ⅱ级钢筋凡钢筋直径者，采用级钢筋。

钢板应符合规定的钢板。

④主桥连续箱梁底板腹板中横隔板防裂钢筋网桥墩承台底面钢筋网及引桥混凝土调平层内冷轧带肋钢筋焊接网，其各项性能应符合钢筋焊接网混凝土结构技术规程的有关规定。

本桥结构用材包括砂石水等质量要求应符合公路桥涵施工技术规范有关要求。

其它材料锚具及管道成孔主桥及引桥纵向采用符合质量要求的群锚及配套的设备，管道成孔采用钢波纹管主桥桥面板横向及引桥墩顶连续处采用型锚具及配套的设备，管道采用扁钢波纹管成孔主桥变截面连续箱梁竖向预应力及号块横隔板采用精轧螺纹粗钢筋，其技术标准应符合的规定，其标准强度为墩梁临时固结采用精轧螺纹粗钢筋，其标准强度为，。

主桥支座采用Ⅱ盆式橡胶支座系列产品，其性能应符合有关规定。

引桥连续墩支座部分采用板式橡胶支座，非连续墩台顶和连续墩支座部分采用四氟滑板橡胶支座，板式支座的各项性能须满足部颁标准的有关要求。

桥梁伸缩装置采用和型伸缩装置。

设计要点上部结构主桥上部为五跨预应力混凝土变截面连续箱梁桥宽单箱单室箱形截面，箱梁根部梁高，高跨比为跨中梁高，高跨比为。

箱梁顶板宽，底板宽，翼缘板悬臂长为。

箱梁高度从距墩中心处到跨中合拢段按二次抛物线变化，除墩顶号块设个厚的横隔板其余部位均不设横隔板。

箱梁采用三向预应力体系。

号块两侧距墩中心范围内底板厚度由变化至箱梁顶板厚度均为等厚度，底板厚度按二次抛物线变化。

腹板号块以前为，按直线变化至合拢段块的。

主桥连续箱梁采用挂蓝悬臂现浇法施工。

箱梁纵向分段长度为，。

号块总长，中跨边跨合拢段长度均为。

边跨现浇段路线中心线处长度为。

悬臂现浇梁段最大重量为吨，挂蓝自重按吨考虑。

主桥范围桥面铺装层为厚的沥青混凝土。

横坡。

主桥上部结构静力分析主桥上部纵向计算采用桥梁博士进行计算与校核，进行了成桥状态下恒载活载预应力混凝土收缩徐变支座强迫位移温度变化等作用的计算。

计算考虑不同的荷载安全系数进行荷载组合，以恒载活载收缩徐变预应力温度变化的荷载组合控制设计。

施工计算共分力阶段，阶段划分根据施工进度和施工顺序安排，用桥梁博士计算。

主桥施工过程中单进行了几种施工工况的验算，并以此控制临时固结所需的预应力钢筋及临时支承。

④主桥合拢温度按计算，施工时建议合拢选择在日平均气温变化最小的时段进行即可。

合拢顺序为先合拢边跨，后合拢中跨。

计算结果表明，在上述各种工况下截面应力分布较为均匀，箱梁顶底板均均未出现拉应力并有定的压应力储备。

预应力体系号混凝土设计强度预应力钢材标准强度锚下控制应力孔道偏差系数孔道摩擦系数锚具回缩精轧螺纹粗钢筋主桥纵向预应力采用钢束。

纵向预应力在箱梁根部几个梁段布设腹板下弯钢束，其余梁段布设顶板束和底板束。

主桥箱梁横向预应力采用钢铰线，型扁锚，以的间距布设，端张拉，交替锚固，单根设计张拉吨位为。

竖向采用精轧螺纹粗钢筋，设计张拉吨位为，以等间距布置，在近支点范围内每侧腹板按双肢配置，其余梁段按单肢配置，为方便施工竖向预应力可兼做悬臂施工时挂蓝的后锚点，挂篮前移后，建议对竖向预应力粗钢筋进行补拉并封锚。

施工要点有关桥梁的施工工艺及其质量检验标准，均按公路桥涵施工技术规范中的规定执行。

同时，根据本桥的具体情况，要求施工监理及监测单位在施工前充分阅读图纸并提出以下注意事项主桥上部构造主桥采用临时支座及精轧螺纹粗钢筋使梁墩临时固结，按悬臂浇筑法施工，合拢后经体系转换成为连续体系。

浇筑墩身混凝土时应注意预埋支架临时固结件。

号块在墩旁的支架或托架上浇筑，支架牛腿及托架应认真设计验算，且支架需进行预压，其余梁段采用临时支座和粗钢筋使号块与墩身固结后，各单用挂篮悬臂对称平衡浇筑施工至各单最大悬臂，然后浇筑边跨合拢段。

边跨合拢段钢束张拉完成后，拆除临时固结，合拢中跨。

建议各梁端内预应力的张拉顺序为纵向预应力钢束横向预应力钢束竖向预应力粗钢筋同批钢束张拉顺序为先长束，后短束。

号块箱梁混凝土浇筑时可分层进行，但第次浇筑时应浇至腹板高度至少以上。

其余梁段应次浇筑完成。

由于号块体积较大，预应力管道及钢筋密集，施工中应确保管道定位准确，注意混凝土的振捣，浇筑混凝土应采取有效措施减少水化热，避免发生温度收缩裂缝。

此外应注意各节段混凝土的养护，控制拆模时间。

箱梁底板应设置定数量的排水孔和结构上能适应后来的铁路荷载。

在材料的分析和使用上，石拱桥至今没有发生大的变化，但是由于在世纪年代初期，引进了压力线的概念，使得拱桥的理论分析得到了改进。

通过模型试验，有关拱结构的主要失效形式的理论得到了证实，。

对于无铰拱，引进了弹性中心的方法，显示了可用三个协调方程求解三个多余参数。

当建造了座跨度为英尺的三角形木制框架桥后，世纪开始，木桁架在桥梁中得到应用。

这些设计同样遵循桥梁设计的三个基本原则方便实用性美观和耐久性强度。

世纪年代西欧建造了若干座支承于石制桥墩上的木桁架桥，其跨度达到英尺米。

世纪期间，美国和俄罗斯由于其跨越主要河流的需要，而且两国都具有丰富的适用于建桥的木材资源，因此木制桥梁在美俄两国有可能取得更为显著的成绩。

木制桥梁具有良好的经济性，因为其初期投资较低，施工速度较快。

尽管有文献记载，早在年，在普鲁士就修建了第座横跨河的铁链桥，但从木桥到钢桥的过渡大概开始于年。

美国于年建成了第座全铁桁架桥，其后，英格兰德国和俄罗斯分别于年年和年也建成了铁桁架桥。

年，第座铁桁架拱桥出现在的运河上。

理论分析的推动作用主要从世纪发展起来的机构分析理论着重于桁架的分析，首部关于桥梁工程的著作于年出版。

年出现了种三角形桁架和计算这种桁架精确内力的分析方法。

用板件组合而成的工字形梁在英国逐渐普及并在小跨度桥梁中得到应用。

年阐述了悬臂桁架桥的原理，年后在德国的的河上就建造了首座主跨跨度达英尺米的悬臂梁桥。

美国的首座悬臂梁桥于年建于河上。

世纪最引人注目的铁路悬臂梁桥要数桥，此桥建于年至年间，跨度达，英尺米大约就在这时期，结构钢在桥梁工程中作为种主要材料被推广应用，尽管此时钢材的性能大都较差。

几个早期的工程实例是的桥的桥的大桥，这些桥都建于年至年间。

谈起对结构分析河设计理论的改进特别应该提到所作的贡献，尤其是他在超静定桁架方面的工作关于图解静力学的著作由重新定义的力法以及提出的三弯矩方程新材料的推动作用自从世纪初起，混凝土就是直是最有效和最重要的建筑材料之。

由于混凝土可以较容易地浇注成各种形状的结构物，因此它在建筑上的使用价值几乎是无限的。

只要有普通水泥和合适的骨料混凝土就可以替代其他材料建造些类型的结构，诸如桥梁下部结构及基础等。

另外，在本世纪初，钢筋混凝土在多跨框架结构中的应用对结构分析提出了新的分析要求用世纪的古典分析方法不能用来分析高次静定结构。

和论证了节点转角的重要性，提出了节点弯矩和转角之间的关系，从而可求解未知的节点弯矩，这种方法被称为转角挠度法。

的工作使得框架结构的分析有可能进步简化，他利用逐步近似的方法将方程组的求解简化为个简单表达式的迭代计算。

进步改进和归纳了这种方法，从而形成了弯矩分配法。

在结构分析领域的近期发展中最重要的改进之是将设计的范围延伸到弹塑性范围，即所谓的荷载因子法或极限状态设计法。

根据些世纪观察结果提出了塑性分析法，系统地阐述了这种分析方法。

第次世界大战以后，塑性的概念吸引着研究人员和工程师们的注意力，开始主要是在德国。

二次世界大战后，随着科研学术重心的转移，英国和美国的科研人员对此进行了广泛的研究。

概率设计法是种新的设计方法，这种方法有望替代传统的确定性方法。

个主要的进步是版的美国联邦公路管理局的钢筋混凝土桥梁勾践设计准则中包括了强度和正常使用的极限状态设计法。

这本设计准则是与美国各州公路工作者协会年的设计规范联合使用的，它的表达方式使其很容易适应极限状态设计规范的发展。

根据这本设计准则，钢筋混凝土勾践包括柱的配料可以通过其各个阶段的工作性能来限定弹性的带裂缝工作的极限状态的。

设计是荷载作用效应，所有根据作用荷载计算所得的量叫做设计值，如设计弯矩设计轴载或或设计剪力。

结构的承载力被认为是结构抗力方面的参数，所有根据材料的理论强度计算得来并经过修正得强度计算值叫做结构抗力值，如弯矩抗力值抵抗弯矩，轴力抗力值或剪力抗力值。

在正常使用极限状态下，需验算构件得挠度最大裂缝宽度和疲劳强度。

桥型种值得注意得桥型是吊桥，首座吊桥年建于美国。

随着大桥得跨塌，动力稳定被作为问题来研究，并取得了显著得理论成果。

总结了全世界建于年至年间得大约座吊桥。

随着州际体系得建立和结构等级分类的需要，些桥型在桥梁界占有重要的地位。

这些桥型包括混凝土上部结构板桥梁桥混凝土箱梁桥钢梁桥钢箱梁桥组合界哦故正交异性板结构分段施工的结构曲线梁桥和斜拉桥。

预制构件受到了足够的重视，箱型截面梁也占有重要的地位。

桥梁的外观及桥梁美学考证了历史上首例关于控制建筑环境美学的立法记录，这发生在年，当时的新阿姆斯特丹委员会派三名官员负责此事。

年，美国联邦最高法院认为，立法机关有权决定公共场所不但要有利于公众健康，还要做到赏心悦目不但要干净，还要宽敞不但要通畅，还要布局均衡。

年的环境政策法规要求联邦政府各机构对目前尚未量化的环境舒适性指标提出评价方法，在考虑技术经济指标的同时，对美观给予适当的考虑。

尽管在很多土木工程结构中，几乎是凭直观考虑美学问题，尤其在过去，但桥梁工程师们并没有忽略美学方面的训练。

最近关于的研究似乎可以得到种美学设计方法论和，。

有关颜色光线质地形状比例以及其他感知形态的美学研究已经展开，这个方向无论在理论上还是经验上都是明确的。

美学控制机制般都与土地使用规则和设计标准结合在起。

除了州政府关心结构美学以外，联邦政府将主要精力集中在考虑人工环境对人类生活的影响上，以及制定准则和规范以指导设计者在设计过程中改进质量和外观。

从为了改进结构整体外观而进行的桥型评估中可以看出，提高桥梁结构美学质量的潜力还是很大的。

荷载及荷载组合在桥梁下部结构和基础设计中要考虑的荷载包括从上部结构传下来的荷载和直接作用于下部结构的基础的荷载。

荷载规范第三部分总结了桥梁设计上下部结构要考虑的荷载和作用力。

主要有恒载活载活载冲击力或