业也越来越被重视，重型汽车的工作条件也越来越恶劣。近年来大多数重型汽车都向大功率和大扭矩方向发展，主要采取贯通式两级减速的驱动桥主减速器和轮边减速器，以满足恶劣的工作环境。第章贯通桥主减速器设计主减速器的结构形式主减速器可根据齿轮类型减速形式及主从动齿轮的支撑形式不同分类。主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和涡轮蜗杆等形式。双曲面齿轮传动的特点是主从动齿轮的轴线相互垂直但不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移距离，称为偏移距，如图所示。当偏移距大到定程度时，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄的支承。这对于增强支承刚度保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。图双曲面齿轮的偏移距和偏移方向由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。主减速器的减速形式主减速器的减速型式分为单级减速双续减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级或双级主减速器附轮边减速器，矿山水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其传动系的低档总传动比都很大。在设计上述重型汽车大型公共汽车的驱动桥时，为了使变速器分动器传动轴等总成不致因承受过大转矩而使它们的尺寸及质量过大，应将传动系的传动比以尽可能大的比率分配给驱动桥。这就导致了些重型汽车大型公共汽车的驱动桥的主减速比往往要求很大。当其值大于时，则需采用单级或双级主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这样以来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比其值往往在左右，而且半轴差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。综合考虑整车成本和驱动桥的研发与制造成本及输入参数主减速比的实际情况，选择结构简单，体积小，质量轻，制造成本低的单级贯通式主减速器附轮边减速器。主减速器主从动锥齿轮的支承方案主动锥齿轮的支承现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种，悬臂式与骑马式如图所示。悬臂式齿轮侧的轴颈悬臂式地支承于对轴承上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比齿轮节圆直径的还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用对圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。图主减速器主动齿轮的支承形式及安置方法悬臂式支承骑马式支承骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左右。重型汽车主减速器主动齿轮都是采用骑马式支承。但是骑马式支承增加了导向轴承支座，是主减速器结构复杂，成本提高。从动锥齿轮的支承主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离和之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。然而，为了是从动锥齿轮背面的支承凸缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性，距离应不小于从动锥齿轮节圆直径的。两端支承采用圆锥滚子轴承，安装时硬是它们的圆锥滚子大端朝内相向，小端朝外相背。为了是载荷能尽量均匀分布在两轴承上，并且让出位置来加强从动锥齿轮联接凸缘的刚度，应尽量使尺寸不小于尺寸。在具有大主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承图。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证当偏移量达到允许极限，即与从动锥齿轮背面接触时，能够制止从动锥齿轮继续偏移。主从动齿轮在载荷作用下的偏移量许用极限值，如当齿圈为主动件，行星齿轮架为从动件，而太阳轮固定时式中，太阳轮齿圈和行星齿轮架的转速太阳轮，齿圈的齿数。本次设计采用的是第种方案，太阳轮为主动件，行星齿轮为从动件，齿圈固定在设计单排圆柱行星齿轮机构时，还必须注意齿轮的安装问题。首先要考虑行星齿轮机构中各齿轮节圆直径之间的关系或即式中行星轮齿的齿数。式是单排圆柱行星齿轮机构的安装条件，也是齿轮选择的第个条件。表明，齿圈与太阳轮的齿数差应为行星齿轮齿数的倍。齿圈和太阳轮的齿数应该同为奇数或同为偶数。同时为使行星齿轮能够均匀地分布在通过行星齿轮轴中心线的圆周上，还要有齿数选择的第个条件，即整数在行星齿轮机构设计中，齿轮的齿数关系必须符合上面个条件，否则所设计的行星齿轮机构无法装配。设计参数的优化由于，，行星齿轮数目为，所以根据上面数据确定设计参数变量及其约束条件整数根据上述条件得出最佳齿轮参数为各齿轮模数，太阳轮齿数为，行星轮齿数为，齿圈齿数为。轮边减速器各齿轮强度校核在实际工程中，齿轮失效的情况繁多，但是主要还是疲劳强度和弯曲强度个方面。所以着重从这个方面进行了强度校核。疲劳强度校核计算接触应力材料的弹性系数节点区域系数重合度系数齿数比大比小齿轮的啮合方式小齿轮分度圆直径齿面宽圆周力载荷系数使用系数齿向载荷系数齿间载荷系数动载荷系数符合设计要求齿轮弯曲强度核算计算弯曲强度齿形系数应力修正系数重合度系数符合设计要求本章小结本章首先介绍了轮边减速器结构作用及工作原理，对行星齿轮机构的基本参数进行了设计计算，根据机械设计机械制造的标准值对对行星齿轮的几何尺寸列表整理，并且对强度进行了校核，最终确定了所设计的轮边减速器各个参数，并满足了强度校核。结论毕业设计是对我们大学所学内容的综合考察，使我们的理论知识，动手能力，软件使用能力有了显著提高。通过这次毕业设计，我进步了解了科学研究和工程设计的基本过程和其中的严谨性，加深了对专业知识的理解和应用，这些对我掌握知识的深度和广度，运用理论知识结合实际去处理问题的能力实践能力外语水平计算机应用水平及口头表达能力都有了很好的训练。设计介绍了贯通式中驱动桥驱动的结构形式和工作原理，计算了主减速器差速器轮边减速器以及半轴贯通轴的结构尺寸，进行了强度校核，并绘制了有关零件图和装配图。本驱动桥设计结构合理，符合实际应用，具有很好的动力性和经济性，贯通中驱动桥总成和轮边减速器总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化部件的通用化和产品的系列化的要求，修理保养方便，机件工艺性好，制造容易。致谢本次毕业设计首先非常感谢我的导师，于连志老师，他工作非常繁忙，但对我的毕业设计还是非常的关心，使我能够顺利的完成本次毕业设计。他严肃的科学态度，严谨的政学精神，精益求精的工作作风，深深的感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终的完成，于老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。同时还在思想生活上给予我无微不知的关怀，在此谨向于老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。其次还要感谢汽车系所有的老师，特别是吴柏宇和李玉龙老师，为我们打下夯实的专业知识同时还要感谢所有的同学们，正是因为有了你们的支持和鼓励。此次毕业设计才会顺利完成。最后感谢汽车系和我的母校哈尔滨工业大学华德应用技术学院四年来对我的大力栽培。参考文献刘惟信汽车设计北京清华大学出版社,陈家瑞汽车构造北京机械工业出版社，余志生汽车理论北京机械工业出版社,徐灦机械设计手册北京机械工业出版社，刘惟信驱动桥北京人民交通出版社，李俊玲罗永革编现代汽车专业英语北京理工大学出版社，周开勤机械零件手册第五版高等教育出版社，刘洪文材料力学北京高等教育出版社，汽车百科全书编撰委员会汽车百科全书机械工业出版社，电机工程手册编辑委员会机械工程手册北京机械工业出版社，汽车工程手册编辑委员会汽车工程手册北京人民交通出版社，齿轮手册编委会齿轮手册上册第二版北京机械工业出版社，张松林最新轴承手册电子工业出版社，王丽杰吴佩年画法几何及机械制图哈尔滨哈尔滨工业大学出版社，孙恒葛文杰机械原理第七版北京高等教育出版社，席振鹏机械基础教程哈尔滨哈尔滨工业大学出版社，吴文琳吴丽霞图解汽车底盘构造手册北京化学工业出版社，附录在汽车行驶过程中，驱动桥承受着繁重而复杂的载荷，它的传动件齿轮及半轴等要传递传动系中的最大扭矩它的承载件桥壳支承着汽车汽车荷重，承载着作用于路面与车架或车厢之间的垂向纵向和横向的静动冲击载荷，以及反作用力矩或制动力矩等。在这些载荷的作用下，驱动桥必须必须保持有足够的强度刚度，足够的寿命，以及满意的其他性能例如我噪音等。为此，驱动桥总成及其主要的零部件，必须经受严格的实验。通常，驱动桥总成及其主要零部件样，需装车后进行整车道路试验，和在室内进行台架实验，以考验驱动桥总成及其零部件在整车上的适应性，以及其它的可能性耐久