动蜗杆蜗轮传动简称蜗轮传动，在汽车驱动桥上也得到了定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比通常时，主减速器采用级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要结构较复杂轮廓尺寸及质量均较大效率较低的双级减速。与其他齿轮传动相比，它具有体积及质量小传动比大运转非常平稳最为静寂无噪声便于汽车的总体布置及贯通式多桥驱动的布置能传递大载荷使用寿命长传动效率高结构简单拆装方便调整容易等系列的优点。其惟的缺点是耍用昂贵的有色金属的合金青铜制造，材料成本高，因此未能在大批量生产的汽车上推广。该驱动桥是为中型卡车设计，根据以上的对比分析知，该桥的主减速器齿轮应该选用双曲面齿轮。主减速器的减速形式选择主减速器的减速型式分为单级减速双续减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级主减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。双级主减速器由两级齿轮减速器组成，结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。以往在些中型载货汽车上虽有采用，但在新设计的现代中型载货汽车上已很少见。这是由于随着发动机功率的提高车辆整备质量的减小以及路面状况的改善，中等以下吨位的载货汽车往具有更高车速的方向发展，因而需采用较小主减速比的缘故。双速主减速器对于载荷及道路状况变化大使用条件非常复杂的重型载货汽车来说，要想选择种主减速比来使汽车在满载甚至牵引井爬陡坡或通过坏路面时具有足够的动力性，而在平直而良好的硬路面上单车空载行驶时又有较高的车速和满意的娥料经济性，是非常困难的。为了解决这矛盾，提高汽车对各种使用条件的适应性，有的重型汽车采用具有两种减速比并可根据行驶条件来选择档位的双速主减速器。它与变速器各档相配合，就可得到两倍于变速器的档位。显然，它比仅仅在变速器中设置超速档，即仅仅改变传动比而不增加档位数，更为有利。当然，用双速主减速器代替半衰期的超速档，会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂的操纵装置，因此它有时被多档变速器所代替。单级贯通式主减速器单级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车的贯通桥上，其优点是结构简单主减速器的质量较小尺寸紧凑，并可使中，后桥的大部分零件，尤其是使桥壳半轴等主要零件具有互换性。它又分为双曲面齿轮式和蜗轮式两种结构型式。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器，是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线的偏移，将根贯通轴穿过中桥井通向后桥。但这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮的工艺性差，通常主动齿轮的最小齿数是，因此主减速比的最大值只能在左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥。当用于大型汽车时刷需增设轮边减速器或加大分动器传动比。蜗轮传动为布置贯通桥带来极大方便，且其工作平滑无声，在结构质量是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐由齿的端连续平稳地转向另端，所以工作平稳，噪声和震动小，但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍不吻合就会使工作条件急剧变坏，并加剧齿轮的磨损和使噪声变大。双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动的特点是主从动齿轮的轴线相互垂直但不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移距离，称为偏移距，如图所示。当偏移距大到定程度时，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。这对于增强支承刚度保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动广泛应用于发动机横置的前置前驱动乘用车驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器。蜗杆传动蜗杆蜗轮传动简称蜗轮传动，在汽车驱动桥上也得到了定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比通常时，主减速器采用级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要结构较复杂轮廓尺寸及质量均较大效率较低的双级减速。与其他齿轮传动相比，它具有体积及质量小传动比大运转非常平稳最为静寂无噪声便于汽车的总体布置及贯通式多桥驱动的布置能传递大载荷使用寿命长传动效率高结构简单拆装方便调整容易等系列的优点。其惟的缺点是耍用昂贵的有色金属的合金青铜制造，材料成本高，因此未能在大批量生产的汽车上推广。该驱动桥是为中型卡车设计，根据以上的对比分析知，该桥的主减速器齿轮应该选用双曲面齿轮。主减速器的减速形式选择主减速器的布置带来方便。圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动广泛应用于发动机横置的前置前驱动乘用车驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器。蜗杆传较小浇口，它的截面形状简单，加工方便浇口位置选择灵活，去除方便痕迹小。主流道设计主流道是浇注系统中从注射机喷嘴与模具相接触的部位开始，到分流为止的塑料熔体的流动通道，属于从热的塑料熔体到相较冷的模具的段过渡的流动长度，因此它的形状和尺寸最先影响着塑料熔体的流动速度及填充时间，必须使熔体的温度和压力降最小，且不损害其把塑料熔体输送到最远位置的能力。主流道部分在成型过程中，其小端入口处与注射机喷嘴在定温度压力的塑料熔体到相冷热交替地反复接触，属易损件，应该在主流道部分设计成可拆迁更换的衬道形式，以便有效地选择优质钢材单独进行加工和热处理。但本设计是属于中型模具的设计，固没有专门设计定位圈，而是把它做成个整体。主流道如图。图浇口套及主流道形式分流道的设计分流道是指主要道末端与浇口之间这段塑料熔体的流动通道。它是浇注系东莞南博职业技术学院毕业设计说明书第页统中熔融状态的塑料由主流道流入型前，通过截面变化及流向变换以获得流态的过渡段。梯形截面分流道容易加工，且塑料熔体的热量散失及流动阻力均不大，采用半圆形分流道，加工方便，般采用下面的经验公式可确定其截面尺寸式中分流道直径流经分流道的塑料量分流道长度是为保证表面质量的考虑和便于计算流道尺寸。对称的型腔分布使流经分流道两边的塑料质量相同。取,满足分流道断面尺寸推荐范围。效率为主公注射模主流道和分流道的剪切速率为主流道剪切速率为分流道剪切速率为分浇主分流道采用平衡式布置，保证各各型腔均衡进料，塑件在强度性能及质量上的致性。分流道与浇口的连接处应加工成斜面，并用圆弧过渡，有利于塑料溶体的流动及填充，如图所示。东莞南博职业技术学院毕业设计说明书第页图流道与浇口的连接浇口设计及其位置选择由于浇口开设的位置对制品的质量影响很大，在确定浇口位置时，应注意以下几点浇口应开在能使型腔各个角落同时充满的位置。浇口应设在制品壁厚较厚的部位，以利于补缩。浇口的位置选择应有利于型腔中气体的排除。浇口的位置应选择在能避免制品产生熔合纹的部位。浇口应设在不影响制品外观的部位。不应在制品中承受弯曲载荷或冲击载荷的部位设置浇口。由以上要求和物料的流动性，型腔的排列及排气的流畅，浇口位置设计在分型面上，浇口去除方便，不影响外观的地方。动距离比亦称流动比，是指塑料熔体在模具中进行最大距离流动时，其各段料流通道及各模腔的长度与对应截面厚度之比值的总和，即流动距离比模具中各段料流通道及各模腔的长度模具中各段料流通道及各模腔的长度与对应截面厚度。塑料的注射压力与流动比见下表。表塑料的注射压力与流动比东莞南博职业技术学院毕业设计说明书第页塑料品种注射压力流动比冷料穴采用与推杆匹配的冷料穴，用于存放冷料，以及在开模时将浇注系统凝料从定模中拉出，形式如图。图与推杆匹配的冷料穴形式排气系统设计在注射成型过程中，模具内除了型腔和系统中原有的空气外，还有塑料受热或凝固产生的低分子挥发气体，这些气体若不能顺利排出，则可能因充填是气体被压缩而产生高温，引起塑件局部炭化烧动蜗杆蜗轮传动简称蜗轮传动，在汽车驱动桥上也得到了定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比通常时，主减速器采用级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要结构较复杂轮廓尺寸及质量均较大效率较低的双级减速。与其他齿轮传动相比，它具有体积及质量小传动比大运转非常平稳最为静寂无噪声便于汽车的总体布置及贯通式多桥驱动的布置能传递大载荷使用寿命长传动效率高结构简单拆装方便调整容易等系列的优点。其惟的缺点是耍用昂贵的有色金属的合金青铜制造，材料成本高，因此未能在大批量生产的汽车上推广。该驱动桥是为中型卡车设计，根据以上的对比分析知，该桥的主减速器齿轮应该选用双曲面齿轮。主减速器的减速形式选择主减速器的减速型式分为单级减速双续减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级主减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。双级主减速器由两级齿轮减速器组成，结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。以往在些中型载货汽车上虽有采用，但在新设计的现代中型载货汽车上已很少见。这是由于随着发动机功率的提高车辆整备质量的减小以及路面状况的改善，中等以下吨位的载货汽车往具有更高车速的方向发展，因而需采用较小主减速比的缘故。双速主减速器对于载荷及道路状况变化大使用条件非常复杂的重型载货汽车来说，要想选择种主减速比来使汽车在满载甚至牵引井爬陡坡或通过坏路面时具有足够的动力性，而在平直而良好的硬路面上单车空载行驶时又有较高的车速和满意的娥料经济性，是非常困难的。为了解决这矛盾，提高汽车对各种使用条件的适应性，有的重型汽车采用具有两种减速比并可根据行驶条件来选择档位的双速主减速器。它与变速器各档相配合，就可得到两倍于变速器的档位。显然，它比仅仅在变速器中设置超速档，即仅仅改变传动比而不增加档位数，更为有利。当然，用双速主减速器代替半衰期的超速档，会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂的操纵装置，因此它有时被多档变速器所代替。单级贯通式主减速器单级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车的贯通桥上，其优点是结构简单主减速器的质量较小尺寸紧凑，并可使中，后桥的大部分零件，尤其是使桥壳半轴等主要零件具有互换性。它又分为双曲面齿轮式和蜗轮式两种结构型式。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器，是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线的偏移，将根贯通轴穿过中桥井通向后桥。但这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮的工艺性差，通常主动齿轮的最小齿数是，因此主减速比的最大值只能在左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥。当用于大型汽车时刷需增设轮边减速器或加大分动器传动比。蜗轮传动为布置贯通桥带来极大方便，且其工作平滑无声，在结构质量