道小轨道为模数转换器，并机输入的模拟信号转换成计算机能处理的数字信号。是微机系统，完成主机，并机载频判决，信号采样,信息判决和输出驱动等功能。安全与门将两路处理器输出的动态信号变成驱动继电器或执行条件的直流输出。载频选择电路根据要求，利用外部的接点，设定主机,并机载频信号，由处理器进行判决，确定接收盒的接收频率。接收盒根据外部所确定载频条件，送至两处理器，通过各自识别，比较确认致，视为正常，不致时，视为故障并报警。外部送进来的信号，分别经过主机并机两路模数转换器转换成数字信号。两套处理器对外部四路信号进行单独的运算，判决处理。表明接收信号符合幅度载中文译文日本铁路信号系统的技术特点考索本文从铁路运输的历史发展和技术的分类，介绍了日本的铁路控制系统，分别从电子技术计算机技术和通信技术分析其工艺特点等方面的研究进展，最后提出了技术开发未来方向的列车控制系统。介绍在铁路的初期，没有信号系统。车站值班员只能通过手势来指挥列车的通过或停车，但是人们往往会犯些错误而引起事故。自动停车保护信号系统有效地防止了事故。日本早期信号的系统自动停车装置，当这个设备收到停止信号时可以自动停止火车，即使司机忽视了火车停止装置报警时，这个设备也能令火车自动停车。使用应答来发送接收数据信号，系统通过轨道传输有关下站距火车的距离信息，然后系统将这些信息生成火车的速度检查模式。列车自动控制的开发目的是解决的问题。在系统中，当列车司机犯错误的时候安全作业程序将启动并保证列车的安全行驶。为了适应现代化大规模高效率的交通运输，新的交通控制系统的需求正在出现，如先进列车管理和通信系统，基于通信的列车控制，随着铁路信号和通信技术的融合，轨道交通将出现新的控制方式。本文提出了在日本现行铁路控制系统的特点作为背景的铁路信号系统的发展历史，并指出其关键技术和未来发展。铁路信号系统年第个铁路运输系统在利物浦和曼彻斯特之间开始运作。信号系统用于改善安全和应付交通量的增加。下面将分析由日本国家铁路国铁和东日本铁路发展的典型的铁路信号系统。对于这些系统，大部分在固定闭塞或移动闭塞的系统阶段，列车位置定位是由轨道电路或板载列车定位设备，这些信息的传播途径是轨道电路或无线通讯。系统列车自动停止装置被日本国铁运用以防止列车相撞。在个闭塞区间列火车存在，轨道电路检测到列车的位置信息，控制设备转动这个区段的信号为红色。此状态表明没有其他列车可以进入这个闭塞分区。其他区段的信号是绿色或黄色火车则可以进去，而时速限制是根据与红色信号区段确定的距离。在信号状态和列车位置之间有着重要的关系。该闭塞系统被用在就是基于轨道电路和固定闭塞的信号设备。改进了错误的弱点。通过从个应答器使用的数字信息，来传递信息的信号方面和从下个停车信号到列车的距离，并利用这些信息来生成列车速度检查模式。然后，用电脑比较实际的速度和这种模式。如果实际速度超过该模式的速度，制动系统将启动，不同于，不需要司机核实。当列车速度接近危险的模式，它将给司机报警，当列车速度达到它最大功率的危险模式时系统将自动刹车。分散年是国外的个智能系统。允许毎列列车根据从中央逻辑系统获得的停车位置信息算出其适当的速度，在高交通流量时制动时间可以实现模式控制。通过使用般信息设备和个分散式系统使地面设备的成本降低，这个系统包含的灵活性可以在缩短列车间隔的地面设备不改变时车辆性能得到改善，可操作性通过提高司机对线路的运用。随着信息技术如此迅速的发展，个新的铁路交通控制系统出现了。该系统可以使列车知道自己的位置信息和与他人的距离，这个新的系统叫做先进的列车管理和通信系统。是个基于信息技术和技术的新的轨道控制系统。日本铁路信号系统的技术特点分散技术特点起初被用于支持日本新干线的安全高速运行，然后被运用于传统的铁路系统用于缩短行车间隔。但因为技术的限制它不能有效工作，在此背景下基于自律分散系统自律分布数字化列车控制系统被发明了。在每列车系统可以计算出自己的速度，东日本铁路发明了种采用了数据交流技术的新干线，官方称此为。这个系统用于线称为，而在日本新干线则称为。在系统中地面设备持续的将允许的速度信息提供并显示在驾驶室内。中央逻辑系统传递信号到轨道电路，信号是关于速度的信息，因为车轮轨道电路短他们作为培养检测信号这个逻辑器件可以确定轨面上列火车的位置通过监控水平对收到的信号功率。设定界限和速度的轨道电路图案是维系列车的进展,这是必要的火车交通管制。在系统中央逻辑体系进行了大部分列车间隔的控制，中央的逻辑系统对车载系统发出指令控制了制动系统。在铁路运输控制中列车间距是个重要的理念。在这种控制模式下系统首先要不断识别两连续列车的间隔。然后系统控制他们的速度保证个安全距离。为实现这种距离控制许多新功能是必要的。例如精确的定位装置列车与地面设备的高速交流。和传统的最大的区别在于是个聪明的车载系统。每列列车依据中央逻辑系统提供的停车位置计算它适当的允许速度。管理和技术通信特征有点停止列火车关键是控制停止距离，关键信息是精确的列车位置和火车应停止。我们知道了的服务宗旨,使基本职能的新清晰。在另个词设备在地面上火车停下来只传送信息,然后火车本身确认其位置之间的距离，计算并停止位置之后，火车的弧度和梯度法和刹车以适当的时刻。理想的距离控制模型火车应知道彼此的位置。该模型的实现是给予无线通信技术的发展。在铁路整体被分为几个控制领域，在这些领域建立起地面设备无线电基站。在每个控制地区地面设备有多种功能，如列车定位远程控制开关控制，水平交叉控制和安全维护。无线电基站和车载设备进行信息交换。在适当的时间间隔取决于站点的服务覆盖范围，每个基站和相应的地面控制装置相关联。车载电脑根据从地面设备得到的控制信息控制制动器,而它通过车载移动无线电基站发送列车位置信息到地面设备。第步是用车载电脑确定控制程序的列车准确位置，当火车进入或通过了区间的边界,原来位置将被记录下来，然后车载电脑检测火车的速度并处理火车的速度信息，火车的位置得到跟踪。然而，当火车通过地面上的定位装置,它的位置信息将被修正。位置被系统检测到的有组织的被地面控制设备,虚拟块所控制的区域划分，位置信息在相关的自动闭塞中，这些数据都在路边的或车载的电脑上进行处理。根据无线电信号传输距离的制约，般两个基站建立三英里远的地方。四种不同的频率交替使用防止两个邻居基地台信号干扰。车载系统的实际操作使用的频率是在每个区域最合适的地面无线电基站，每个基站必须连接列车通过。般来说，我们能推测出每列火车在通讯基站的周期。因此，周期分为几个时段。因为将有错误的沟通空间差异和里德所罗门码系统的采用，并且里德所罗门码可以提前改正错误。是基于分散自律系统技术。在系统地面设备是分散的,通过网络连接，根据从地面设备得到的信息生成允许速度。每列车的车载设备能自动控制制动设备，地面系统是由中央控制系统和列控系统控制。该系统提供的设备，优点是减少了对整个系统禁用设备的影响。更近步说，它可以使步步来建立个系统成为可能。如果个基站没有工作,相邻的基站则负责这项工作，所以整个系统可以继续工作。结论研究结果显示新的列控系统是通过应用最新的信息和当地使用了超过年的控制技术发展的。将来自动列车控制系统将只有车载系统而丢掉了地面系统，由于的运用，技术中的信息和交流技术是实现未来列控系统的关键。附录区间信号平面图区间电缆径路图区间移出短路时耗电小于接收器正常工作时耗电小于。轨道电路分路灵敏度为，分路残压小于等于带内。传输长度见。表轨道电路传输长度载频第章系统组成及原理型无绝