包括主梁结构总图，主梁翼缘和腹板的结构总图，上下平纵联设计图，中间横联和端横联设计图，顶梁设计图。第章主梁的计算板梁主要尺寸拟定按照主梁主要尺寸拟定的原则，以及钢厂轧制钢板的规格选定梁高。为使桥跨结构具有必要横向钢度铁路桥梁结构设计规范要求主梁中心距不得小于跨度的且不小于所以中心距取。主梁截面的选择按铁路桥梁钢结构设计规定规定腹板高度厚度。主梁内力计算恒载作用下的内力计算为计算桥跨沿跨度每米的重量因此取翼缘板的截面积为所以钢桥面重所以每片主梁所受恒载将主梁沿风上斜杆上内力斜杆上内力平纵联中斜杆截面尺寸选择依据铁路桥梁钢结构设计规范的规定，连接性杆件易采用工字型钢材。从强度条件入手，初步拟定截面尺寸如图所示，竖板块，腹板块。截面特性根据经验，杆件的净截面积大致为毛截面积的倍。表各斜杆的内力计算值图斜杆截面尺寸单位刚度验算自由长度是从相交点至杆端节点较长的段长度满足满足强度验算对上下平纵联中所涉及的所有杆件，只需验算内力最大的杆件即可，若其满足要求，则其余斜杆均满足。对下平纵联斜杆，其所受内力,则бб疲劳强度验算对于下平纵联斜杆满足要求上承式板梁桥的横向倾覆稳定性验算按铁路桥梁钢结构设计规范的规定，桥跨结构在计算荷载可能的最不利组合作用下，横向倾覆稳定系数不小于，板梁桥的横向倾覆稳定性按桥上有车和无车两种情况验算。如图板梁桥上有车时的倾覆稳定性由风力所产生的倾覆力矩由桥跨结构车辆重产生的稳定力矩稳定系数满足板梁桥上无车时的倾覆稳定性稳定系数满足式中，主梁所受的风力桥面所受的风力车辆所受的风力，合力作用于高度火车风带上，作用点位于轨顶以上横载重空车重量。图板梁桥倾覆稳定性验算示意图列车结论经过两个月的时间终于完成了对跨径为的简支钢板梁的设计，通过对主梁的计算及平纵联的设计和上承式板梁桥的倾覆稳定性计算对简支钢板梁的整体组成和其各个组成部分的受力情况有了更为具体和准确的了解。经过对本桥的设计计算，首先对钢板梁桥的空间受力结构有了更好更为准确的理解其次把以前所学影响线计算内力的方法由理论变为实践再次对些铁路规范有了更为具体的了解最后通过这次设计把以前所学的知识进行了次综合应用，提升了自己各方面的综合能力。致谢忠心的感谢在本设计中学院领导各科老师以及同学们的大力支持和热情帮助，最后特别感谢指导老师向敏精心指导和热心的帮助。参考文献铁路桥涵设计基本规范铁路桥梁钢结构设计规范钢结构设计规范李富文，伏魁先铁路钢桥中国铁道出版社，陈绍蕃钢结构西安建筑科技大学向敏桥梁工程下中国铁道出版社，沈祖炎钢结构设计原理中国建筑工业出版社李廉锟结构力学高等教育出版社附录英文文献中文翻译附录阶形法兰的侧向扭转阻力强度在文章中指出当放松长度包括个转移过度截面，这个截面位于从支撑点起小于等于放松长度的范围内时，侧向扭转阻力强度可以认为微小的转移过渡是不存在的。在超过个过渡法兰的情况下，任何位于放松长度范围内的小的弯矩都可以忽略，并且棱柱的放松长度的侧向扭转阻力强度可以按存在截面的最小阻力强度计算。当所有的过渡法兰均定位于从支撑点起大于放松长度时，侧向扭转阻力强度可以认为是放松长度内的最小阻力强度。当这样的近似方法被应用时应注意斜度弯矩修正值应当取，并且不应按弹性有效长度来修正。实际的图样设计在中的第部分，当过渡法兰因微小的弯矩移动到倍的时这个近似的做法将导致预测的侧向阻力强度出现重大的间断。在这个特殊的例子中，放松长度出现了个增量,临近的支架的由移动到，个基础法兰移动到离支架的位置，这导致了侧向扭转阻力强度从降到减少了。为了确定该预测的弯曲抵抗的下落是否合理，个更加严谨的在包含唯的过渡法兰的放松长度之内的过渡法兰的侧向扭转阻力强度的方法被提出了。这个假设是有曾经试图证明般情况的侧向扭转阻力强度的和在年提出的，这个报告的演算是根据以下公式这里是个对阶形柱体有重要轴向弹性压缩的荷载。这个比率是由公式得到的，也就是由和在年提出的公式，这个数字是由公式进步改编得到的，但是在国际上有所改变，这里а在第部分，上述比喻栏是对应侧向扭曲压缩法兰，然而根据公式压缩法兰在侧向扭转阻力强度跨步的放松长度和最大弯矩处加强，压缩法兰在最大弯矩处可用如下公式表示这里梯度弯矩修正值，是根据文章中假设放松长度是棱柱并且较大截面位于放松长度内，是由公式近似的。如果可用，其他的可以用方程中得到的数值代替。和证明，方程中的与其他计算相比是相对保守的。在存在轴向压缩的柱体或者是在轴向压缩的柱体端点有较大的抗弯矩强度的情况下总是比实际值要小。实际弹性压力位于放松长度内的较小截面。当实际弹性压力达到最大弯矩位置时可以按以下公式计算在方程的右端中括号中的式子是由放松长度内的弯矩和等效线性变化得到的。中括号中的表达式乘以，即是由放松长度内的弯矩经等效线性变化得到的。旦实际弹性扭曲加强到相应力的比率确定在地点且位于转移法兰的较小截面时，在上面地点中相应的值。可以按以下计算。如果如果如果公式到是通过公式至中侧向弯曲阻力强度中的比率计算中近似取。公式至给出与公式至中关于棱柱组合体均匀弯曲力矩的同样准确的计算结果。这些方程给出了个保守的有代表性的在交叉部分的无弹性侧向扭曲阻力强度的放松长度的计算。这里的所有公式从根本上基于棱柱组合体中均匀的压缩法兰在阶形放松长度中不是沿着它的长度均匀增加的，但是到是相对稳定的无弹性的刚度的减小要比压缩法兰均匀减小要少。因为阶形棱柱的存在，较小的交叉部分将会在放松长度的中心地区出现显著的增加。为了确保阶形组合体经显著增加而提前达到最大的侧向扭转阻力强度的计算结果仍正确，公式到全都被应用与和中。这个程序的应用是在假设阶形底部压力压缩法兰在离端点的放松长度范围内。在这个范围内，利用公式计算部位的比值而过渡部位处的比值是由公式得到的。这些部位的确切值的计算是通过特殊放松长度的设计例子得到的,在两种情况下然而，实际的在这两个部位是预应力在处的法兰压力比作而在处的预应力比作，是为了确保放松长度有充足的侧向扭转阻力强度，然尔，处的法兰扭曲阻力强度作为计算设计值在这种情况下是可以被控制的并且可以被认为是名义上的抗弯压缩法兰阻力强度。在处的扭曲阻力强度是不能控制的。在特殊情况下，处的侧向扭转阻力强度只比在规定中的设计阻力强度中只用少数近似方法的计算值大。是通过假设在处的放松长度是棱柱，且取所得到的。在其他情况下侧向扭转阻力强度的增量有可能更加显著。在规定中的建议方法是种更详细的评价阶型法兰侧向扭转阻力工时可以不必采用施工鹰架，在跨线施工时可以不影响线下运营。这种桥梁形式充分发挥了钢与混凝土各自在力学性能上的优势，在欧洲日本铁路已经使用几十年，经过铁道科学研究院的理论和试验研究，已经在京九线等新