1、“.....第二级为行星齿轮第级为 行星齿轮，第二级为锥齿轮图第级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮图。 对于第级为锥齿轮第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平图斜 向图和垂向图三种布置方案。 纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度，但使纵向尺 寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传 图单级主减速器 动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。垂向布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴 夹角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚 度，不利于齿轮工作。这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。斜向布置对传动轴布置和提高 桥壳刚度有利。 在具有锥齿轮和圆柱齿轮的双级主减速器中分配传动比时，圆柱齿轮副和锥齿轮副传动 比的比值刚度，提高啮合平稳性和工作可靠性......”。

2、“.....它与普通变速器相配合， 可得到双倍于变速器的挡位。双速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件发动机 功率及变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行 驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数小的主减速比则用于汽车空 载半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。 图双级主减速器 图双级主减速器布置方案 双速主减速器可以由圆柱齿轮组图或行星齿轮组图构成。圆柱齿轮式双速 主减速器结构尺寸和质量较大，可获得的主减速比较大。只要更换圆柱齿轮轴去掉对圆 柱齿轮，即可变型为普通的双级主减速器。行星齿轮式双速主减速器结构紧凑，质量较小， 具有较高的刚度和强度，桥壳与主减速器壳都可与非双速通用，但需加强行星轮系和差速器 的润滑......”。

3、“.....当汽车行驶条件要求有较大的牵引力时，驾驶员通过操 纵机构将啮合套及太阳轮推向右方图示位置，接合齿轮的短齿与固定在主减速器上的接 合齿环相接合，太阳轮就与主减速器壳联成体，并与行星齿轮架的内齿环分离，而仅 与行星齿轮啮合。于是，行星机构的太阳轮成为固定轮，与从动锥齿轮联成体的齿圈 为主动轮，与差速器左壳联在起的行星齿轮架为从动件，行星齿轮起减速作用，其减速 比为，为太阳轮齿数与齿圈齿数之比。在般行驶条件下，通过操纵机构使啮合套及 太阳轮移到左边位置，啮合套的接合齿轮与固定在主减速器壳上的接合齿环分离，太阳轮与行星齿轮及行星齿轮架的内齿环同时啮合，从而使行星齿轮无法自转，行星齿轮机构 不再起减速作用。显然，此时双速主减速器相当于个单级主减速器。 双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的......”。

4、“.....由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行 的。双速主减速器主要在些单桥驱动的重型汽车上采用。 贯通式主减速器 贯通式主减速器图，图根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主 减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中后桥的大部分零件，尤其是使桥壳半 轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。根据减速齿轮形式不同， 单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通 式主减速器图是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特 图单级贯通式主减速器 双曲面齿轮式蜗轮蜗杆式 点，将根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的 限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱 动桥上。当用于大型汽车时......”。

5、“.....蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器图在结构质量较小的情况下可得到较大的 速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外，它还具有工作平滑无 声便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客车的贯通式驱动桥中，可降 低车厢地板高度。 对于中重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级贯通式主减速器。根据齿轮 的组合方式不同，可分为锥齿轮圆柱齿轮式和圆柱齿轮锥齿轮式两种形式。锥齿轮圆 柱齿轮式双级贯通式主减速器图可得到较大的主减速比，但是结构高度尺寸大，主 动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便。圆柱齿轮 锥齿轮式双级贯通式主减速器图的第级圆柱齿轮副具有减速和贯通的作用。有时 仅用作贯通用将其速比设计为......”。

6、“.....所选的螺旋方向应使主从动锥齿轮有相斥的轴向力。这种结构与前者 相比，结构紧凑，高度尺寸减小，有利于降低车厢地板及整车质心高度。 图双级贯通式主减速器 锥齿轮圆柱齿轮式圆柱齿轮锥齿轮式 贯通轴轴间差速器 单双级减速配轮边减速器 在设计些重型汽车矿山自卸车越野车和大型公共汽车的驱动桥时，由于传动系总传动 比较大，为了使变速器分动器传动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配主减速器设计 主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型减速形式的不同而不同。 主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 螺旋锥齿轮传动 螺旋锥齿轮传动图的主从动齿轮轴线垂直相交于点，齿轮并不同时在全长上 啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。另外，由于轮齿端面重叠的影响......”。

7、“.....所以它工作平稳能承受较大的负荷制造也简单。但是在工作中 噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损 增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳 体刚度。 图主减速器齿轮传动形式 螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动圆柱齿轮传动蜗杆传动 双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动图的主从动齿轮的轴线相互垂直而 不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移距离， 此距离称为偏移距。由于偏移距的存在，使主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角图。根据啮合面上法向力相等，可求出主从动齿轮圆周力之 比  图双曲面齿轮副受力情况 式中,分别为主从动齿轮的圆周力分别为主从动齿轮的螺旋角。 螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意点的切线与该点和节锥顶点连 线之间的夹角......”。

8、“.....通常不特殊说明，则螺 旋角系指中点螺旋角。 双曲面齿轮传动比为  式中，为双曲面齿轮传动比分别为主从动齿轮平均分度圆半径。 螺旋锥齿轮传动比为  令 ，则。由于，所以系数，般为。 这说明 当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。 当传动比定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的 直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 当传动比定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小， 因而有较大的离地间隙。 另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向 的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。 由于存在偏移距......”。

9、“.....这样同时啮合 的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约。 双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径较 相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。 双曲面主动齿轮的变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿数， 有利于增加传动比。 双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切削刃寿命较长。 双曲面主动齿轮轴布置在从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的 离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于降低轿车车身高度， 并可减小车身地板中部凸起通道的高度。 但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点 沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双曲面齿轮副传动效率约为 ......”。