列车通信控制系统设计方案_可行性方案

例如，当司机推牵引制动手柄至牵引位时，则列车控制单元通过模块和模块读取相关牵引指令信息，并判断其他安全相关回路是否正常，如正常，则将指令信息传递该牵引逆变器，进行动力输出，则列车可以实现牵引动车。

二列车通信控制系统通过各种输入端口及相关故障诊断软件的运算，对列车各类子系统的实际运行状态进行监控和判断，如有异常情况发生，则实时地在人机界面进行显示，相关数据也同时进行记录和存储，以便司机和车辆维修人员及时观察到异常情况，并能做出应急处理措施，以保证列车运行安全。

三向乘客发送如站名提示等相关服务信息，以方便乘客的出行。

二列车通信控制系统工作原理依据通信系统数据传输原理，列车通信控制系统传输的数据可分为三类过程数据信息数据条件数据过程数据名包括了全部有关能找到该变量的数据存储器的号码端口内地址的偏移量过程变量的类型和长度校验位的偏移量其过程数据的主要特点如下数据实时传输数据长度短反映车辆的运行状态周期性更新格式固定不需被确认二信息数据状态数据能在列车范围内按般的传输协议开放式系统互联参考层模型在两个设备间进行交换，各装置功能组群能被赋址，其传输方式依照呼叫回复结构，且较大的信息能自动地分割到数据包并以确认的方式传输其主要特点如下没有实时的要求不限制长度表述个事件需要给出确认三条件数据则主要指列车本身的基本外设参数，如时钟信息列车轮径数据等。

第四节列车通信控制系统部件介绍列车控制单元深圳地铁期工程列车单元车组就配备台，装配于司机驾驶室副司机台后面的电子柜中。

而对于整列车来讲，在激活司机驾驶室的则为主控单元，另台则为从。

是列车通信控制系统的核心部件，相当于列车的大脑，直接负责列车的牵引制动相关控制运算，并对列车的实际运行状态进行监控，并及时判定各子系统的状态，并将异常部件的故障信息及时反馈到司机室的人机界面上，以让司机和技术维护人员快捷地掌握列车的实际工作状态。

而的装配图参见图。

输入输出服务端口服务端口地址信息连接端口图接口结构图依据图所示结构从左至右分别是第层为列车总线连接板，序号为，连接和管理两条总线进行串行数据的编码和解码具备线路沉余和线路熔合的功能该板还配备了状态显示灯，其所表示的含义参见图图列车总线连接板状态指示灯第二层为网关板，序号为，连接总线用于转换列车总线和车辆总线两个总线系统之间的数据。

的电位隔离是通过变压器转换器实现的。

第三层为板，序号为，连接总线及的串行接口，总线接口与网关板相同串行接口是通过光耦合器和转换器实现电位隔离。

其功能是进行列车故障诊断和故障信息数据记录，并与进行通信，将故障信息在上进行显示。

第四层空置第五层为板，序号为，连接总线及串行通信接口连接总线及串行接口，总线接口与网关板相同串行接口是通过光耦合器和转换器实现电位隔离。

该部分的功能是进行列车牵引制动等应用功能方面的运算和控制。

第六层空置熔合方向熔合方向线线主结点末端结点结点状态备用第七层为电源板输入为，该板上有指示灯，正常工作时，灯均常亮。

的每个面板中部还有个指示灯，显示的当前状态，见图黄色黄色红色黄色黄色红色图面板状态指示灯其中每个指示灯的意义如下警告用户定义系统通信重新设置其中灯闪亮，灯常亮，其他灯不亮，则该部分工作正常板板板的插均接个地址信息插，其对应的地址编码分别为。

二模块深圳地铁列车通信控制系统的总线根据应用的层次不同，采用了两种属性的数据传输方式其中车组层次的为总线，即信号转换传输采用变压器电压隔离方式的数据总线单节车层次为总线，即信号转换传输采用光电耦合电压隔离方式的数据总线。

而模块的功能为实现这两种属性的数据信号转换传递以及信号中继再生等功能，并在保持其他功能正常的情况下，及时切断故障段数据总线。

其实际模块接口及内部电路示意图参见图。

电源内线进行直接控制信号的传递，其接口关系如下车辆对车载系统的输入信号司机台钥匙开关，释放，紧急制动，门关闭，启动按钮，强行开门按钮，模式按钮，紧急制动时继电器状态，自动折返等牵引，制动，模式警惕按钮被短接，左右开门按钮，折返运行，启动显示灯，自动折返灯，。

二车载系统对车辆的输入信号紧急制动，左右开门使能，自动开门控制，牵引制动指令模拟信号，安全信号，牵引使能。

三车载系统与车辆通过传输电文的协议接口时间，车次，起始站，终点站，下站，停车区域，当前速度，下次开门侧，到下站的距离，列车速度限制。

列车重量，开关门按钮信号，车辆防滑防空转，列车编号，车轮直径。

第六节列车火灾报警系统火灾报警系统的结构与功能列车火灾报警系统的功能主要是探测司机室，电器设备柜和车辆客室的火灾，并及时给出报警信号。

火灾报警系统自动监控车编组单元的大部分重要区域。

由于个监视区域的温度或烟雾散发而探测到火灾时，通过指定的报警线路激活火灾报警控制板，并通过高低电平输出将信息传送到列车通信控制系统。

此外，报警线路自身发生故障和短路也会被检测到。

如果出现，将会向列车的信息系统提供故障报告。

根据列车火灾报警系统的结构，三节车为监控系统，其火灾报警监控线路分两路线路司机室，电器设备柜，车客室线路车和车的客室。

司机室和电器设备柜由热传感器探测器保护，而每个客室安装个光烟雾探测器，位于门区上方，天花板盖板下方。

其对应的电路参见图。

图车火灾报警监控电路火灾报警控制板被安装在车车底电子箱中。

控制板监控分别从车和车反馈的两路火灾报警信号，同时监控该两路监控线的状态信号，并直接输出控制信号反馈继电器，通过继电器触头将信息输入到模块。

其对应监控电路参见图。

图车火灾报警监控电路其火灾报警控制电路板的外形参见图。

图火灾报警电路控制板除此之外，每个安装板区上都安装个滤波器单元，参见图。

图火灾报警控制板的输入滤波线路二灾报警系统工作原理滤波器单元，连接到和，接地热传感器探测器检测环境温度时，旦温度超过，个电脉冲发送到火灾报警控制电路板，探测器上的红色变亮。

此状态维持不变尽管后来温度下降。

为了复位报警条件，火灾报警控制电路板的车载列车电源电压必须断开。

探测器通过简单的顺时针旋转机械地和电气地安装在个标准的安装板内。

标准安装板内径较大，可以简单方便使用夹具。

可以通过两个长圆孔将附件安装到墙或天花板上。

热传感器探测器技术数据见表。

表二烟雾探测器内部由个测量箱和个评估卡组成，外部为白色聚碳酸脂罩。

测量箱是个黑色铸造件，设计成迷宫式。

可以防止环境光线进入箱内。

迷宫箱的盖为完好的网格，防止昆虫进入箱内。

在箱子内部，有光学布置，由两个主要元件组成个红外线发光二极管和个光电二极管。

不能位于光电二极管的光轴上，装备着个集成的自然光滤波器，为防止环境光探测器类型温差指示器探测器原理两个热电阻反应温度的不同确定的温度范围操作电压静态电流报警电压报警电流保持电平保持电流报警显示红色最大校准生产时确定，不可调工作电压存储温度空气湿度探测器重量安装板重量高度直径线提供附加保护。

每秒钟，像脉冲式的发光。

如果空气是无烟的，光电二极管不会接收到任何光粒子光子，光线是成束的并且光线的反射角度与光电二极管有关。

如果烟雾进入箱内，光子直接进入光电二极管，因此光电二极管被激活。

然后发出另外两束光脉冲此时滞后秒。

由于箱子内有烟雾，如果光电二极管被光线激活，探测器也被激活，白色变亮，显示警报。

电路板接收到警报信号，指派的报告线执行火灾呼叫。

烟雾探测器技术数据见表。

表探测器类型燃烧产物探测器烟雾探测器原理光电探测由烟雾颗粒反射的光线。

静态电流，时报警电压报警电流，时，时，时保持电平最小保持电流最小报警显示红色最大报警复位电压报警复位时间秒灵敏度依据，部分额定阈值为每米的光线经灰色烟雾传送。

温度范围温度补偿负温度的温度电阻空气湿度探测器重量安装板重量高度直径列车通信控制系统第节概述列车通信系统控制系统是将列车的各个子系统及相关外部控制电路的信息进行读取编码通信传递数据逻辑运算及输出控制的个计算机网络系统。

该系统就好比人类的神经系统，能通过手和眼睛对自身所处的状态外部环境进行感知和控制，并对不同情况作出定反映。

而在列车上，该系统则是对列车的供电状况速度列车运行模式等状态信息进行实时监控和识别，并根据读取到的列车驾驶人员发出的指令信息，对列车上各个子系统发出相关控制指令，进而使各子系统产生相应的调整控制，以符合设定的功能要求，则实现了对列车的有效控制。

第二节列车通信控制系统结构深圳地铁期工程列车采用由两个完全样的单元车组对称编组而成，每个单元编组又由节拖车节动车构成。

对应于列车编组结构，其列车通信控制系统也采用同样的结构方式每个拖车车设置个列车控制单元，两个单元的采用列车级数据总线进行通讯。

在单元车组内部，则采用列车多功能总线连接进行通信，该总线又分为两级，第级为贯通单元车组的，即总线，并直接与进行通信第二级则为直接与单节车内各功能模块通信的，即总线，连接的设备如各类输入输出单元制动控制单元牵引控制单元等子系统控制单元而这两级又通过总线耦合器进行信号的转换与传递。

其结构示意图参见图。

而对于每单元车组，其通信网络结构按三节车分别有种连接结构，其详细连接结构可分别见图车图车图车。

通过该结构图，则可清晰地见到单元车组中系统中主要部件及其连接方式，如以及各功能子系统控制单元等在网络中所处列车中位置，其中设备与板相连，列车显示屏与板相连，板与车相连。

三节车通过相连，并通过与每节车的各控制模块相连，共同构成列车通信网络。

具体可按如下三部分详述对应于车，连接了构成了单元车组级第层次的通信网络而通过总线