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其次,新轮产业转移为我国扩大招商引资创造了良机。
新轮国际产业转移加速了国际资本间流动,而我国凭借出色经济增长实绩和稳定政治局势增强了外商投资信心,同时突出引资优势日趋完善投资环境和巨大市场,使全球制造业向我国转移速度不断加快。
在全球引资竞争不断加剧情况下,我国吸收外商直接投资依然取得重大进展,整个年代,中国是发展中国家吸收主要国家,吸收外资连续多年居发展中国家之首,而且平稳带入二十世纪。
年,在全球大幅下滑情况下,中国引进外国直接投资继续保持增长态势,全年实际利用外国直接投资亿美元,比上年增长,年突破亿美元,达亿美元,增长,首次超过当年美国亿美元,跃居全球之首,年即使受到非典影响,全年实际到资仍达亿美元,年更上层楼,实际使用外资超过亿美元,年吸引外资仍然逾亿美元,排名世界第三。
中国吸收外资竞争力不断增强。
然而从中国内部各区域比较来看,东中西部差别是很大。
外资主要集中在东部沿海,集中在长三角珠三角地区。
总体来看,这轮全球性产业大转移仍然方兴未艾,未来五到十年内,仍然存在大量机会。
经济极化效应为城市快速崛起创造机遇由于我们广大中西部大中城市还没有成长为可以利用发展极,缺乏工业反哺育能力。
至此,地区经济差异代替城乡差异走进我们视野。
如何缩小地区间差异,让中西部地区城市经济真正成长起来呢除了,历史地理因素外,这或许还是个融入东部市场体系,进入产业结构内部,形成产业层次问题。
从改革开放至今,东西部经济在很大程度上是泾渭分明,西部产业结构与东部缺乏默契,虽然这种情况在近期有所改变。
市场运转,实际上也是要素在产业结构和层次间流转。
没有相应产业集聚支持,西部很难进入东部主导市场体系,获取所需资源,实现要素在东西部经济体对流,形成产业聚集力量,即打造个发展极城市,是中西部城市发展必由之路。
个发展极要想发挥辐射作用是需要定规模。
但大多数小城镇工商经济只是局限于满足内部需要内部交换,这样小城镇仍然是个自给自足封闭经济体,只与外部进行着有限交换。
这就需要把城市培育成发展极。
培育发展极目是要带动周边地区和相关产业发展。
这意味着建立个围绕发展极进行内部交换市场体系。
具备了个相对完善市场体系发展极俨然如同运转良好自组织。
发展极辐射能力与建立市场体系广度和深度成正比。
发展极不仅要维护并扩大内部系统交换,还要与其他发展极进行交换,也即发展极之间交换。
正是这种交换使得每个发展极内部组成部分得以与外部交换,使得市场上各要素,资源得到充分相互流动,使得每个发展极内部组成部分都能够获得其发展所需要生产要素,进而在国乃至世界范围内构成个统市场体系,也即个充分市场。
在这个庞大市场体系中,发展极是市场交换级主体。
简言之,发展极职能是负责起内部交换和外部交换平台,进而成为构建个完善市场体系,并使之灵活有序运转主要枢纽。
从产业布局来讲,这样城市经济体才能够得以融入产业结构和产业链条,才能够有助于消除地区间经济差异,才可能具有工业反哺农业能力目前中国经济,已经走到必需解决东中西地区差异及城乡差别战略性重大关口。
打破地域界限城乡界限,实现更大层次市场建设是中国经济不可遏止要求。
谁能更领先步认识到这点,并且积极主动去迎接这即将到来大变局,谁就能在新轮经济腾飞中立于不败之地,成为时代骄子。
对于企业,对于城市,这都是战略性机会。
国际物流港不仅是个单纯解决本地物流和商贸升级换代项目,更是在积极主动迎合大华南以至于大中国统市场要求,引导各种巨大生产生活要素流经,也同时将纳入成为全国性物流大市场枢纽。
这对于迅速崛起将起到至关重要作用。
国际性大物流格局下经济大整合在国际化大生产国际资本大流动国际贸易大发展全球经济体化日益进展新经济格局中,也迫切要求国际性大物流发展。
可以说,伴随着全球经济体化,将会实实在在出现物流无国界局面。
近些年来,整体来看,世界物流发展呈现出以下七大趋势。
物流进入全球化发展时代世纪年代掀起了跨国经营和产品本地化生产波浪,年代进而形成了经济全球化大潮。
国际化采购国际化生产国际化销售格局形成,伴随而来是国际化物流。
没有顺畅国际物流,国际贸易不会扩大,跨国生产和全球采购也难以实现。
反过来,在国际化大生产国际资本大流动国际贸易大发展全球经济体化日益进展新经济格局中,也迫切要求国际物流走向全球化经营。
近些年来国际跨国物流企业,如美国总统轮船联邦快递,丹麦马士基,日本通运佐川急便,德国西门子等都在角逐世界物流市场,与他们供应链中生产企业结伴进人各国物流领域。
这些大型跨国物流公司,由原来雄据国际海陆空运输市场,进而深入各国参与物流基础设施和物流枢纽建设,步步地完善了跨国物流网络框架和主干线与支线衔接,使国际物流网实现了彻底贯通和触角终极化。
借助经济全球化大好良机,通过融资贷款援助合资合作等种种形式把游资投入到世界各地最关键物流环节,如港口码头公路物流园区集装箱终端,建立了自己投资主体地位,确保了国际物流畅通无阻,从而进步拓宽了国际物流通道,促进了全球物流大循环,把现代物流推向了全球化发展新时代。
二物流向更高阶段发展在物流概念和定义方面,随着经济发展和企业在激烈市场竞争群体优势化,物流作用显得单和不足。
物流必须与生产采购销售以及信息相结合,形成整体优势,才能适应新竞争环境,企业只有在发挥核心竞争力同时,与自己上游企业和下游企业结成联盟,参加由优秀生产者原材料供应者产品批发商零售商物流企业乃至相关金融保险信息咨询等企业优势组合同盟体,才能维持生存和发展。
由于逐渐由单个企业与单个企业之间竞争,转向了企业群体与企业群体之间竞争,物流功能便显得乏力,只有形成供应链才能满足这种竞争需要,所以,作为种重要发展趋势,物流渐渐地被涵盖在供应链管理之中,或者说物流向更高阶段发展了。
美国物流管理协议会年已经在原有物流定义开头加上了物流是供应链流程部分内容。
当然,这并不等于供应链就代替了物流地位和作用,更不能理解为物流已经不重要。
供应链有效实施需要具备定条件,比如供应链成员企业诚信度和合作精神,这是最起码要素。
我国目前阶段,主要解决问题仍然是物流,但这也不等于说我国不能开展供应链管理,跨越式发展也是可能。
三物流向外围延伸物流由于是门新兴学科,不到百年成长历史,所以,物流范围和主攻方向直随着经济发展科技进步消费者需要等外在因素变化而不断地调整和完善自己。
开始阶段,物流主要指是产品离开生产线以后包装运输装卸搬运保管流通加工及信息传递,主要服务于企业产品销售活动后来物流范围扩大到原材料采购和生产领域,侧重于加强企业服务和企业竞争力再后来物流由概念转向订货处理退货物流等内容同时,把重点转向对物流配送和物流活动策划与管理,物流地位也提升至企业经营管理和企业经营战略高度。
近些年新倾向是把物流进步向外围延伸,与通关商检相连,与商流资金流信息流捆绑在起,把物流纳入到生产流通与销售整个经济领域。
企业不仅把物流看作为降低成本提高服务水平加强企业竞争力创造第三利润源泉,而且还把物流提升到经济增长点经济发展支柱和关键产业高度。
四物流转向消费者在新经济时代,因社会商品极大丰富,买方市场矛盾突出,买者是上帝,生产者供应者服务业者都把传统以自我为中心,转为以消费者为中心。
务企业成长变得相当困难。
物流业从业企业规模较小地域化经营特点鲜明顽症,均可以在地方保护中得到答案。
四是管理规章政出多门。
改革开放以来,针对物流业发展统政策法规比较少见,但相关领域分别出台了大量各类管理法规。
这些法规因受到前述管理部门较多条块分割和地方保护等因素影响,有相当部分法规之间存在矛盾重复和缺乏协调之处,加之执法主体多元化,是造成管理无序效率不高重要原因。
经营风险税费与工资成本年人均排名湘农民人均工资收入元年,家庭经营收入元年全市城镇居民人均工薪收入元年。
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