某码头项目投资立项申请报告.doc_中文版高速下载

港口现状 拟建项目位于虎门港立沙岛作业区。

立沙岛作业区位于东江南支流河口以北淡北河口 以南，目前区内有万吨级水泥码头及煤码头各个，还有少量的小型集装箱泊位及石油化工 泊位。

港口发展已初具规模。

航道现状 内河航道内河主要为东江水系流经的水道。

东江流入石龙后，分成南北两支，北为东江北 干流，全长公里，南为东江南支流，又称为水道，全长公里。

在两支主流之间，水道 又再分汊，形成纵横交错的河网，市域内有干支流达条，全市内河通航里程为公里。

汇入狮子洋的主要河口达条，主要为东江口麻涌河口淡水河口河口太平河上下河 口。

出海航道 港出海航道自黄埔至珠江口桂山岛锚地，全长，其中航道穿过东江口至沙角段 全长，为境内岸线。

港出海航道目前底宽，底标高理论最低潮面， 万吨级船舶可乘潮进出港。

根路公里，占。

铁路交通方面，拥有华南地区新崛起的铁路枢纽和国家类铁路口岸口岸。

广九铁 路广深准高速铁路与广梅汕铁路和京九铁路于境内交汇，全市铁路里程达公里。

水运方面，莞深高速 公路广深珠高速公路广深公路国道莞龙至石龙公路东深东江至深圳 公路莞惠至惠州公路莞虎至虎门公路等多条等级公路，其中高速公路 公里，占，级公太平洋国家往来的重要通道，并且交通基础设施比较完善。

公路交通方面，至年底，市公路通车里程公里，平均每百平方公里国土有等级 公路公里，公路密度超过台湾地区和韩国的水平。

主要公路有广深高速公路流。

拟建的码头工程位于河口段水道东岸，东江南支流以北，淡水河以南。

交通概况 市具有得天独厚的交通环境，从通往香港的铁路公路和水路都贯穿市境内，是 我国南方各地与香港及市区隔江相望，是粤港经济发展的走廊，也是重要水陆交 通的交汇点。

立沙岛石化基地位于沙田镇北部，包括立沙岛和坭洲头。

立沙岛东起规划中的沿 江高速，西至狮子洋水道东岸，北临淡水河，南至东江南支码头的接口协调并落实衔接段标高。

第二章港口现状 地理位置及交通概况 地理位置 本工程地处基地。

市位于省中南部，珠江口东岸，南与接壤，北靠市东部 地区，东与惠州相邻，西与司的运作成本考虑。

主要问题和建议 建议业主在下阶段工作开展之前增加本工程的地质勘探工作。

建议尽快开展环境评价工作。

建议尽快开展职业安全与卫生的评价。

建议业主落实库区和果良好。

本项目的盈亏平衡点是，盈亏平衡点比较低。

通过敏感性分析可以看出，项目财务 内部收益对营运收入变化比较敏感，但由于本项目作为公司配套码头，单独考虑码头的收益仍 不够周全，还应纳入整个公立式结构。

投资估算 本工程推荐方案总投资估算为万元。

经济评价 本项目全部投资税后财务内部收益率为，大于的行业基准收益率，税后财务净现 值为万元大于，投资回收期为年。

可见，本项目财务效用 大管桩和钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。

引桥排 架间距为，每排架设置根直桩，上部结构与钢管桩结构方案相同。

引桥与陆域用简 支板连接。

接岸结构采用现有直。

码头排架间距为，每排架设根桩，其中根单直桩，对 叉桩。

码头上部结构与钢管桩结构方案相同。

码头后方通过引桥与陆域联接。

引桥面高程，引桥长，宽。

引桥结构采用高桩梁板结构，桩基础采板低 反力型鼓型橡胶护舷和橡胶护舷，系船柱为快速脱缆钩双钩和系 船柱。

码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用大管桩，嵌入中风化泥岩岩深 度，大管桩壁厚柴油 装卸臂。

水工建筑物 码头水工结构采用大管桩结构，按万吨级设计，桩基结构选取采用钢管桩和大 管桩作比选。

推荐方案码头面高程，码头平台长，宽。

码头护舷采用二鼓为，短轴为，回旋水域底标高为。

装卸工艺 本工程装卸工艺拟采用了装卸臂与金属金属软管结合的方式。

本工程主要设备为台 航空煤油装卸臂，台航空煤油装卸臂，台汽油柴油装卸臂，台汽油式，主码头平台长，宽。

码头平台和库区通过宽，长的引桥相连接，在引桥上设控制房。

码头正前方布置码头前沿停泊水域，停泊水域宽，底标高为回旋水域布置在 停泊水域西侧，按椭圆型设计，长轴目工程规模为建设个万吨级成品油码头结构预留万吨级，吞吐量为万 吨年。

总平面布置 本工程拟建个万吨级成品油码头泊位，码头前沿线顺岸布置，距现有堤岸顶边线约。

码头采用栈桥式码头布置形 来货物的仓储中转需要，是公司发展壮大必不可少的重要支撑。

吞吐量预测 序号货种 集运疏运 吞吐量 水路公路管道水路公路管道 航煤 汽油 柴油 化工品 合计 建设规模 本项目 来货物的仓储中转需要，是公司发展壮大必不可少的重要支撑。

吞吐量预测 序号货种 集运疏运 吞吐量 水路公路管道水路公路管道 航煤 汽油 柴油 化工品 合计 建设规模 本项目工程规模为建设个万吨级成品油码头结构预留万吨级，吞吐量为万 吨年。

总平面布置 本工程拟建个万吨级成品油码头泊位，码头前沿线顺岸布置，距现有堤岸顶边线约。

码头采用栈桥式码头布置形式，主码头平台长，宽。

码头平台和库区通过宽，长的引桥相连接，在引桥上设控制房。

码头正前方布置码头前沿停泊水域，停泊水域宽，底标高为回旋水域布置在 停泊水域西侧，按椭圆型设计，长轴为，短轴为，回旋水域底标高为。

装卸工艺 本工程装卸工艺拟采用了装卸臂与金属金属软管结合的方式。

本工程主要设备为台 航空煤油装卸臂，台航空煤油装卸臂，台汽油柴油装卸臂，台汽油柴油 装卸臂。

水工建筑物 码头水工结构采用大管桩结构，按万吨级设计，桩基结构选取采用钢管桩和大 管桩作比选。

推荐方案码头面高程，码头平台长，宽。

码头护舷采用二鼓板低 反力型鼓型橡胶护舷和橡胶护舷，系船柱为快速脱缆钩双钩和系 船柱。

码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用大管桩，嵌入中风化泥岩岩深 度，大管桩壁厚。

码头排架间距为，每排架设根桩，其中根单直桩，对 叉桩。

码头上部结构与钢管桩结构方案相同。

码头后方通过引桥与陆域联接。

引桥面高程，引桥长，宽。

引桥结构采用高桩梁板结构，桩基础采用 大管桩和钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。

引桥排 架间距为，每排架设置根直桩，上部结构与钢管桩结构方案相同。

引桥与陆域用简 支板连接。

接岸结构采用现有直立式结构。

投资估算 本工程推荐方案总投资估算为万元。

经济评价 本项目全部投资税后财务内部收益率为，大于的行业基准收益率，税后财务净现 值为万元大于，投资回收期为年。

可见，本项目财务效果良好。

本项目的盈亏平衡点是，盈亏平衡点比较低。

通过敏感性分析可以看出，项目财务 内部收益对营运收入变化比较敏感，但由于本项目作为公司配套码头，单独考虑码头的收益仍 不够周全，还应纳入整个公司的运作成本考虑。

主要问题和建议 建议业主在下阶段工作开展之前增加本工程的地质勘探工作。

建议尽快开展环境评价工作。

建议尽快开展职业安全与卫生的评价。

建议业主落实库区和码头的接口协调并落实衔接段标高。

第二章港口现状 地理位置及交通概况 地理位置 本工程地处基地。

市位于省中南部，珠江口东岸，南与接壤，北靠市东部 地区，东与惠州相邻，西与市区隔江相望，是粤港经济发展的走廊，也是重要水陆交 通的交汇点。

立沙岛石化基地位于沙田镇北部，包括立沙岛和坭洲头。

立沙岛东起规划中的沿 江高速，西至狮子洋水道东岸，北临淡水河，南至东江南支流。

拟建的码头工程位于河口段水道东岸，东江南支流以北，淡水河以南。

交通概况 市具有得天独厚的交通环境，从通往香港的铁路公路和水路都贯穿市境内，是 我国南方各地与香港及太平洋国家往来的重要通道，并且交通基础设施比较完善。

公路交通方面，至年底，市公路通车里程公里，平均每百平方公里国土有等级 公路公里，公路密度超过台湾地区和韩国的水平。

主要公路有广深高速公路莞深高速 公路广深珠高速公路广深公路国道莞龙至石龙公路东深东江至深圳 公路莞惠至惠州公路莞虎至虎门公路等多条等级公路，其中高速公路 公里，占，级公路公里，占。

铁路交通方面，拥有华南地区新崛起的铁路枢纽和国家类铁路口岸口岸。

广九铁 路广深准高速铁路与广梅汕铁路和京九铁路于境内交汇，全市铁路里程达公里。

水运方面，市面向南沙，境内东江北干流淡水河东江南支流太平河流入珠江，西 部河网密集，有干支流条，内河通航里程公里，且可全年通航，太平港开有直航香港 客运服务。

万吨级海轮可入珠江口沿狮子洋经达港。

水运条件十分优越。

港口现状 拟建项目位于虎门港立沙岛作业区。

立沙岛作业区位于东江南支流河口以北淡北河口 以南，目前区内有万吨级水泥码头及煤码头各个，还有少量的小型集装箱泊位及石油化工 泊位。

港口发展已初具规模。

航道现状 内河航道内河主要为东江水系流经的水道。

东江流入石龙后，分成南北两支，北为东江北 干流，全长公里，南为东江南支流，又称为水道，全长公里。

在两支主流之间，水道 又再分汊，形成纵横交错的河网，市域内有干支流达条，全市内河通航里程为公里。

汇入狮子洋的主要河口达条，主要为东江口麻涌河口淡水河口河口太平河上下河 口。

出海航道 港出海航道自黄埔至珠江口桂山岛锚地，全长，其中航道穿过东江口至沙角段 全长，为境内岸线。

港出海航道目前底宽，底标高理论最低潮面， 万吨级船舶可乘潮进出港。

根据港出海航道二期疏浚工程设及石油化工 泊位。

港口发展已初具规模。

航道现状 内河航道内河主要为东江水系流经的水道。

东江流入石龙后，分成南北两支，北为东江北 干流，全长公里，