1、“..... 制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调互相干涉前者是由于制动调整误差造成的，是非系统的。 而后者是属于系统性误差。 侧滑是指汽车制动时轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。 最危险的情况是在高速制动时后轴发生侧滑。 防止后轴发生侧滑应使前后轴同时抱死或前轴先抱死后轴始终不抱死。 理论上分析如下，真正的评价是靠实验的。 制动器制动力分配曲线分析对于般汽车而言，根据其前后轴制动器制动力的分配载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。 后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。 前后轮同式制动器将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。 对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。 它居于种非平衡式制动器。 单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高......”。

2、“.....但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。 因此，它仅用于少数轻中型货车和轿车上作为前轮制动器。 双向增力用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。 单向增力式制动器单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。 由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器。 它也属于平衡式制动器。 由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后车轮，但器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。 这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反。 双向双领蹄式制动器当制动鼓器。 如图所示，两制动蹄各用个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器......”。

3、“..... 双领蹄式制动器若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。 显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动而减势作用使从蹄所受的法向反力减小。 领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中重型。 领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有增势作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有减势作用，故又称为减势蹄。 增势作用使领蹄所受的法向反力增大，鼓正向旋转，则蹄为领蹄，蹄为从蹄。 汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。 这种当制动鼓正反方向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器采用。 所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构......”。

4、“.....若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向制动擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。 在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少均固定在轮鼓上。 制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。 外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩器两种结构型式。 内张型鼓式制动器的摩擦元件是对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。 车轮制动器的制动鼓般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。 鼓式制动器鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上......”。

5、“.....对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。 第章制动系统方案论证分析与选择制动器形式方案分析汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。 能的热稳定性好本次制动系统设计要求制定出制动系统的结构方案，确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。 利用计算机辅助设计绘制装配图，布置图和零件图。 最终进行制动力分配编能的热稳定性好本次制动系统设计要求制定出制动系统的结构方案，确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。 利用计算机辅助设计绘制装配图，布置图和零件图。 最终进行制动力分配编程，对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。 第章制动系统方案论证分析与选择制动器形式方案分析汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。 般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类......”。

6、“.....当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。 鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。 内张型鼓式制动器的摩擦元件是对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。 车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。 制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。 外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。 在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。 所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。 鼓式制动器按蹄的类型分为领从蹄式制动器如图所示......”。

7、“.....则蹄为领蹄，蹄为从蹄。 汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。 这种当制动鼓正反方向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。 领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有增势作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有减势作用，故又称为减势蹄。 增势作用使领蹄所受的法向反力增大，而减势作用使从蹄所受的法向反力减小。 领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中重型载货汽车的前后轮制动器及轿车的后轮制动器。 双领蹄式制动器若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。 显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动器。 如图所示，两制动蹄各用个单活塞制动轮缸推动......”。

8、“.....因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。 双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。 这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反。 双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器。 它也属于平衡式制动器。 由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。 单向增力式制动器单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。 由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于种非平衡式制动器。 单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。 因此，它仅用于少数轻中型货车和轿车上作为前轮制动器......”。

9、“.....其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。 对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。 双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。 双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。 但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。 因此，在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。 但由于成本比较低，仍然在些经济型车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。 本次设计最终采用的是领从蹄式制动器......”。