征工作原理二双级主减速器与单级主减速器的区别三双级主减速器的齿轮选取与布置等四双级主减速器的基本参数的选择五双级主减速器的级齿轮主减速比与二级齿轮主减速比的计算六级齿轮与二级齿轮齿数齿高齿厚等的计算七齿轮的校核八差速器齿轮的计算等九轴的计算与校核等三技术路线研究方法查阅资料文献，了解主减速及差速器的结构特征工作原理主减速器类型的选取与确定差速器的类型选取与确定差速器主要结构参数的选择和确定双级主减速器主要结构参数的选择和确定编写设计说明书绘图校核等计算主减速比传动比齿轮强度疲劳等计算齿轮尺寸等计算校核否是是否差速器主要参数计算四进度安排调研查阅参考资料，了解主减速器的功能主要结构。撰写开题报告。第周月日月日开题。第周月日分析并确定主减速器的具体结构形式，主要零部件及相互位置关系。根据给定的设计参数，按照有小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛的用在主减速比小于的各种中小型汽车上。由两级齿轮减速组成，结构复杂，质速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性经经济性等整车能所要求的主减速比的大足既定的主减速比和离地作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，改变支承刚度，提高齿合平稳性和工作可靠性。主减速器的减速型式分为单级减速双级减结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛的用在主减速比小于的各种中小型汽车上。由两级齿轮减速组成，结构复杂，质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大且采用单级减速不能满汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。由于单级主减速器具有锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，改变支承刚度，提高齿合平稳性和工作可靠性。主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速型式的选择与圆柱齿轮式双级主减速器在分配传动比时，通常将圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值取在范围内，而且锥齿轮副传动比般为，这样可以减小锥齿轮齿合时的轴向力和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动泛的是锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器，且锥齿轮副总是作为第级减速齿轮。但在多桥驱动的汽车上，为了贯通式驱动桥的布置方便，常常将圆柱齿轮副作为第级，而螺旋锥齿轮副或双曲面齿轮副则作为第二级。锥齿轮桥壳的垂向刚性有好处，而与纵向水平布置型式相比，其纵向尺寸有所减小。在些重型汽车上，有时采用锥齿轮行星齿轮式双级主减速器或行星齿轮锥齿轮式双级主减速器。在上述双级主减速器的各种结构中，用的最广装时需移开车厢，并且桥壳在中部上方开孔，会显著地降低其垂向刚度，严重时会引起半轴由于受弯而过载和齿轮齿合变差。斜向布置的锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器与垂向布置型式中该接合面为水平面的情况相比，对改善度。但不利于短轴距汽车的总布置，因会使传动轴过短，使传动轴夹角加大。这种结构可将主减速器和差速器组合为个大总成并从整体式桥壳前面的开孔装入桥壳内，拆装方便。垂向布置的锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器拆心线也位于同水平面内，并与双曲面主动齿轮轴的中心线平行，为减小传动轴夹角，也应使主动锥齿轮前端稍微抬起。这种纵向水平布置使总成的垂向轮廓尺寸缩小而纵向尺寸则增加，用在长轴距的汽车上可减小传动轴的长圆柱齿轮轴的中心线与其他齿轮轴的中心线位于同水平面内，在实际设计中，为了减小传动轴的夹角，应使主动锥齿轮前端稍微抬起，因此该平面只是近似的平行于地面。当第级采用双曲面齿轮时，则第二级两圆柱齿轮的中二级为圆柱齿轮第级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮。对于第级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平布置斜向布置和垂直布置三种布置方案。当主减速的第级采用螺旋锥齿轮时，这种布置使从动减速器的第级设于驱动桥中部，称为中央减速器第二级设于轮边，称为轮边减速器。整体式双级主减速器有多种结构方案第级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮第级为锥齿轮，第二级为行星齿轮第级为行星齿轮，第地间隙相同时可得到更大的传动比，。般为但其尺寸质量均较大，结构复杂，制造成本也显著增加，因此主要应用在总质量较大的商用车上。根据结构特点不同，双级主减速器分为整体式和分开式两种。分开式双级主机的大客车上。主减速器中单级主减速器多采用对弧齿轮或双曲面齿轮传动也有对圆柱齿轮传动或蜗杆传动的。双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的减速器。与单级主减速器相比，双击主减速器在保证离地机的大客车上。主减速器中单级主减速器多采用对弧齿轮或双曲面齿轮传动也有对圆柱齿轮传动或蜗杆传动的。双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的减速器。与单级主减速器相比，双击主减速器在保证离地间隙相同时可得到更大的传动比，。般为但其尺寸质量均较大，结构复杂，制造成本也显著增加，因此主要应用在总质量较大的商用车上。根据结构特点不同，双级主减速器分为整体式和分开式两种。分开式双级主减速器的第级设于驱动桥中部，称为中央减速器第二级设于轮边，称为轮边减速器。整体式双级主减速器有多种结构方案第级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮第级为锥齿轮，第二级为行星齿轮第级为行星齿轮，第二级为圆柱齿轮第级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮。对于第级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平布置斜向布置和垂直布置三种布置方案。当主减速的第级采用螺旋锥齿轮时，这种布置使从动圆柱齿轮轴的中心线与其他齿轮轴的中心线位于同水平面内，在实际设计中，为了减小传动轴的夹角，应使主动锥齿轮前端稍微抬起，因此该平面只是近似的平行于地面。当第级采用双曲面齿轮时，则第二级两圆柱齿轮的中心线也位于同水平面内，并与双曲面主动齿轮轴的中心线平行，为减小传动轴夹角，也应使主动锥齿轮前端稍微抬起。这种纵向水平布置使总成的垂向轮廓尺寸缩小而纵向尺寸则增加，用在长轴距的汽车上可减小传动轴的长度。但不利于短轴距汽车的总布置，因会使传动轴过短，使传动轴夹角加大。这种结构可将主减速器和差速器组合为个大总成并从整体式桥壳前面的开孔装入桥壳内，拆装方便。垂向布置的锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器拆装时需移开车厢，并且桥壳在中部上方开孔，会显著地降低其垂向刚度，严重时会引起半轴由于受弯而过载和齿轮齿合变差。斜向布置的锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器与垂向布置型式中该接合面为水平面的情况相比，对改善桥壳的垂向刚性有好处，而与纵向水平布置型式相比，其纵向尺寸有所减小。在些重型汽车上，有时采用锥齿轮行星齿轮式双级主减速器或行星齿轮锥齿轮式双级主减速器。在上述双级主减速器的各种结构中，用的最广泛的是锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器，且锥齿轮副总是作为第级减速齿轮。但在多桥驱动的汽车上，为了贯通式驱动桥的布置方便，常常将圆柱齿轮副作为第级，而螺旋锥齿轮副或双曲面齿轮副则作为第二级。锥齿轮圆柱齿轮式双级主减速器在分配传动比时，通常将圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值取在范围内，而且锥齿轮副传动比般为，这样可以减小锥齿轮齿合时的轴向力和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，改变支承刚度，提高齿合平稳性和工作可靠性。主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛的用在主减速比小于的各种中小型汽车上。由两级齿轮减速组成，结构复杂，质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，改变支承刚度，提高齿合平稳性和工作可靠性。主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛的用在主减速比小于的各种中小型汽车上。由两级齿轮减速组成，结构复杂，质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。综合分析重型卡车主减速器设计采用双级主减速器，结构方案确定为级锥齿轮，第二级圆柱齿轮。布置型式为纵向水平布置。本次设计是通过合理整合已有的设计，阅读大量文献，掌握机械设计的基本步骤和要求，以及传统机械制图的步骤和规则，掌握制动器总成的相关设计方法，以及进步扎实汽车设计基本知识，学会用进行基本二维制图，同时提高分析问题和解决问题的能力。二设计论文的基本内容拟解决的主要问题基本内容主减速器的结构方案形式，齿轮类型和减速形式。二主减速器类型的选取与确定三主减速器的主从动齿轮的支撑方案。四主减速器的基本参数选择与设计计算主减速器的主减速比计算载荷的确定齿轮的几何尺寸强度计算与校核，轴的强度