中心处应力较大第点，模拟满载时，最大应力压缩时，最大应力第三片距中心处应力较大第点，模拟满载时，最大应力压缩时，最大应力变刚度少片簧道路试验试验用少片钢板弹簧图改进后少片簧测试点位置测点位置与台架测点保持致，点，重点关注点和点的最大应力。测试工况满载，坑洼坏路，车速。试验结果与分析表各测点应力表测点道路试验应变应力台架试验载荷状态应变应力从上述测试可知，搅拌车满载情况下，并且在坑洼路面行驶时，其板簧动态应力与静态承受时的应力基本等同，均能满足使用要求。四全文总结与展望研究的主要内容本研究以混凝土搅拌，造成行驶不平顺。因此，在承载量不是很大的汽车上，就出现了少片钢板弹簧，以消除多片钢板弹簧的缺陷。但是由于多片钢板弹簧生产与加工的方便，仍然得到极大程度的使用。多片钢板弹簧的结构形式材料加工制造手身连接起来，起到缓冲减振传力的作用。钢板的片数与支承汽车的重量和减震效果相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大。但是，当钢板弹簧挠曲时，各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声。另外，摩擦还会引起弹簧变形板弹簧的各片钢板迭加成倒三角形状，最上端的钢板最长，最下端的钢板最短。钢板弹簧主体的中间部位由通过骑马螺栓又称型螺栓固定在车桥上，两端的卷耳用销子铰接在车架的支架上。这样，通过钢板弹簧将车桥与车单，成本低，可紧凑地装配于车身底部，工作时各片间产生摩擦，因此本身具有衰减效果。但如果产生严重的干摩擦，就会影响吸收冲击的能力。重视乘坐舒适性的现代轿车很少使用。钢板弹簧的特性多片钢板弹簧的特性多片钢。另外钢板弹簧还在车轮与车架间起传递各个方向力矩的作用。导向机构的断裂将直接危及整车安全性，对于悬架应尤为注意。钢板弹簧多用于厢式车及卡车，由若干片长度不同的细长弹簧片组合而成。它比螺旋弹簧结构简间涂上适量的石墨润滑剂。钢板弹簧各片之间有相对滑动而产生摩擦，可以促进车架振动的衰减，即起减振作用。除此外，钢板弹簧本身还兼起导向机构的作用，控制车轮相对车身按规定轨迹进行运动，以获得较好的操纵稳定性，钢板弹簧各片之间产生相对滑动进而产生摩擦，此时钢板弹簧本身具有定的减振作用。如果钢板弹簧各片之间产生干摩擦时，轮胎所受到的冲击要直接传给车架，并直接使钢板弹簧各片磨损，故安装钢板弹簧时，应在各片之力状况，可采用不同形状的断面。矩形断面钢板弹簧结构简单，但受拉应力面的棱角处易产生疲劳裂纹采用上下不对称的横断面，由于断面抗弯的中性轴线上移，不但可减小拉应力，而且节省了材料。在车架加载弹簧变形时。在负荷增加到定程度时，副钢板弹簧总成与车架上的支架接触，开始起作用。此时，主副钢板弹簧起工作，起承受载荷而使悬架刚度增大，保证车身振动频率不至因载荷增加而变化过大。为了进步改善钢板弹簧的受和传力的作用。由于载货汽车后悬架载质量变化较大，为了保持悬架的频率不变或变化不大，广泛地在后悬架中采用副钢板弹簧总成。副钢板弹簧总成般装在主钢板弹簧总成上方，当后悬架负荷较小时，仅由主钢板弹簧起作用，较多的用在载货汽车上端部为椭圆形的钢板，这种结构改善了应力分布状况，片端弹性好，片间摩擦小，重量也较轻，但制造工艺复杂，成本较高，般在轿车上应用较多。钢板弹簧将车桥与车身连接起来，起到缓冲减振片，并保证各片装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可不相等者。钢板弹簧端部有三种结构型式端部为矩形的钢板，其制造简单，广泛应用在载货汽车上端部为梯形的钢板，其质量小节省钢材亦称包耳。为了使得在弹簧变形时各片有相对滑动的可能，在主片卷耳与第二片包耳之间留有较大的空隙。有些悬架中的钢板弹簧两端不做成卷耳，而采用其他的支承连接方式如非悬架。中心螺栓用来连接各种弹簧，目前出现了种纤维增强塑料代替钢板，质量可减少以上。钢板弹簧的中部般固定在车桥上。主片卷耳受力严重是薄弱处，为改善主片卷耳的受力情况，常将第二片末端也弯成卷耳，包在主片卷耳的外面行驶不平顺，因此，在承载量不是很大的汽车上，就出现了少片钢板弹簧，以消除多片钢板弹簧的缺陷。少片钢板弹簧的钢板截面变化大，从中间到两端的截面是逐渐不同，因此轧制工艺比较复杂。为了减轻质量和轧制工艺难度多片钢板弹簧的各片钢板叠加成倒三角形状，钢板的片数与支承汽车的质量和减振效果相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大但是，当钢板弹簧挠曲时，各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声，摩擦还会引起弹簧变形，造成统的钢板弹簧就是这类型。这种钢板弹簧由多片长度不等宽度样的钢片迭成，现在多数大客车货车都使用这种钢板弹簧。另种是等宽度两端薄中间厚的。常见的少片钢板弹簧就是这类型，多用于轻中型汽车。多统的钢板弹簧就是这类型。这种钢板弹簧由多片长度不等宽度样的钢片迭成，现在多数大客车货车都使用这种钢板弹簧。另种是等宽度两端薄中间厚的。常见的少片钢板弹簧就是这类型，多用于轻中型汽车。多片钢板弹簧的各片钢板叠加成倒三角形状，钢板的片数与支承汽车的质量和减振效果相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大但是，当钢板弹簧挠曲时，各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声，摩擦还会引起弹簧变形，造成行驶不平顺，因此，在承载量不是很大的汽车上，就出现了少片钢板弹簧，以消除多片钢板弹簧的缺陷。少片钢板弹簧的钢板截面变化大，从中间到两端的截面是逐渐不同，因此轧制工艺比较复杂。为了减轻质量和轧制工艺难度，目前出现了种纤维增强塑料代替钢板，质量可减少以上。钢板弹簧的中部般固定在车桥上。主片卷耳受力严重是薄弱处，为改善主片卷耳的受力情况，常将第二片末端也弯成卷耳，包在主片卷耳的外面亦称包耳。为了使得在弹簧变形时各片有相对滑动的可能，在主片卷耳与第二片包耳之间留有较大的空隙。有些悬架中的钢板弹簧两端不做成卷耳，而采用其他的支承连接方式如非悬架。中心螺栓用来连接各种弹簧片，并保证各片装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可不相等者。钢板弹簧端部有三种结构型式端部为矩形的钢板，其制造简单，广泛应用在载货汽车上端部为梯形的钢板，其质量小节省钢材，较多的用在载货汽车上端部为椭圆形的钢板，这种结构改善了应力分布状况，片端弹性好，片间摩擦小，重量也较轻，但制造工艺复杂，成本较高，般在轿车上应用较多。钢板弹簧将车桥与车身连接起来，起到缓冲减振和传力的作用。由于载货汽车后悬架载质量变化较大，为了保持悬架的频率不变或变化不大，广泛地在后悬架中采用副钢板弹簧总成。副钢板弹簧总成般装在主钢板弹簧总成上方，当后悬架负荷较小时，仅由主钢板弹簧起作用。在负荷增加到定程度时，副钢板弹簧总成与车架上的支架接触，开始起作用。此时，主副钢板弹簧起工作，起承受载荷而使悬架刚度增大，保证车身振动频率不至因载荷增加而变化过大。为了进步改善钢板弹簧的受力状况，可采用不同形状的断面。矩形断面钢板弹簧结构简单，但受拉应力面的棱角处易产生疲劳裂纹采用上下不对称的横断面，由于断面抗弯的中性轴线上移，不但可减小拉应力，而且节省了材料。在车架加载弹簧变形时，钢板弹簧各片之间产生相对滑动进而产生摩擦，此时钢板弹簧本身具有定的减振作用。如果钢板弹簧各片之间产生干摩擦时，轮胎所受到的冲击要直接传给车架，并直接使钢板弹簧各片磨损，故安装钢板弹簧时，应在各片之间涂上适量的石墨润滑剂。钢板弹簧各片之间有相对滑动而产生摩擦，可以促进车架振动的衰减，即起减振作用。除此外，钢板弹簧本身还兼起导向机构的作用，控制车轮相对车身按规定轨迹进行运动，以获得较好的操纵稳定性。另外钢板弹簧还在车轮与车架间起传递各个方向力矩的作用。导向机构的断裂将直接危及整车安全性，对于悬架应尤为注意。钢板弹簧多用于厢式车及卡车，由若干片长度不同的细长弹簧片组合而成。它比螺旋弹簧结构简单，成本低，可紧凑地装配于车身底部，工作时各片间产生摩擦，因此本身具有衰减效果。但如果产生严重的干摩擦，就会影响吸收冲击的能力。重视乘坐舒适性的现代轿车很少使用。钢板弹簧的特性多片钢板弹簧的特性多片钢板弹簧的各片钢板迭加成倒三角形状，最上端的钢板最长，最下端的钢板最短。钢板弹簧主体的中间部位由通过骑马螺栓又称型螺栓固定在车桥上，两端的卷耳用销子铰接在车架的支架上。这样，通过钢板弹簧将车桥与车身连接起来，起到缓冲减振传力的作用。钢板的片数与支承汽车的重量和减震效果相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大。但是，当钢板弹簧挠曲时，各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声。另外，摩擦还会引起弹簧变形，造成行驶不平顺。因此，在承载量不是很大的汽车上，就出现了少片钢板弹簧，以消除多片钢板弹簧的缺陷。但是由于多片钢板弹簧生产与加工的方便，仍然得到极大程度的使用。多片钢板弹簧的结构形式材料加工制造手段和设计方法直在进步和发展。近年来，已经开发出中低碳系列弹簧钢代替原先直采用的高碳弹簧钢以提高可加工性，还有的采用复合材料以减轻自重。在加工手段上，则普遍采用了预压和应力喷丸等措施提高板弹簧的疲劳寿命。钢板弹簧的设计也从传统的初选参数试制试验修改设计的模式逐步转向经验设计与优化设计相结合以缩短开发周期，减少浪费。在汽车的悬架设计中，弹性元件的设计是个重要组成部分。常用的弹性元件有钢板弹簧螺旋弹簧空气弹簧及油气弹簧等。由于钢板弹簧在悬架中兼作导向机构用，可使悬架结构简化，且保养维修方便制造成本低，所以还在中低档汽车的悬架中广泛采用。多片钢板弹簧最常用的材料为热轧弹簧扁钢，其截面形状为上下表面平坦允许稍向内凹，两侧为圆边，圆边半径为厚度的倍。由于板簧的疲劳破坏总是始于受拉伸的上表面，故下表面常采用抛物线侧边或单面单槽单面双槽形状以使截面的中性轴向上移动，减小拉伸应力。通常认为许用压应力可大于许用拉应力，其比值达。经验表明，采用此类截面的板簧与采用传统截面的板簧相比可