此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。用于质量较小使用条件较好承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由对轴承支承于桥壳的半轴套管上。多采用对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。由于车轮所承受的垂向力纵向力和侧比轮边减速器的传动比。根据所选定的主减速比值，就可基本上确定主减速器的减速型式单级双级等以及是否需要轮边减速器，并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。把，对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择式中分动器或加力器的高档传动的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定货车驱动桥的设计式中车轮的滚动半径，变速器量高档传动比。发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡田来研究对汽车动力性的影响。通过优化设计，对大于。主减速器斜齿圆柱齿轮设计主减速比驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变应向内，以减小尺寸。为了使从动斜齿圆柱齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动斜齿圆柱齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是等于或型汽车装载质量最大为，所以选用跨置式可以提高齿轮的承载能力。从动斜齿圆柱齿轮的支承图从动锥齿轮支撑形式从动斜齿圆柱齿轮采用圆锥滚子轴承支承如图示。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下而主动斜齿圆柱齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左盐城工学院本科生毕业设计说明书右。本课题所设计的动斜齿圆柱齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用跨置式支承结构如图示。齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加，齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。主动斜齿圆柱齿轮的支承图主动锥齿轮跨置式主，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点。查阅文献，经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比般小于等于。主减速器主从动斜齿圆柱齿轮的支承方案主减速器中心必须保证主从动中重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。单级主减速器由对圆柱齿轮或者对圆锥齿轮组成结构形式为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器双速主减速器双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的齿轮传动的主从动齿轮轴线相互平行，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。它工作平稳能承受较大的负荷。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。齿轮而采用斜齿圆柱齿轮。此外，斜齿圆柱齿轮还具有运转平稳噪声小等优点，汽车上获得广泛应用。货车驱动桥的设计查阅文献，经方案论证，主减速器的齿轮选用斜齿圆柱齿轮形式如图示。斜齿圆柱横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。为了尽可能抵消主动轴上轴承的轴向力，主减速器中基本不用直齿圆柱齿横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。为了尽可能抵消主动轴上轴承的轴向力，主减速器中基本不用直齿圆柱齿轮而采用斜齿圆柱齿轮。此外，斜齿圆柱齿轮还具有运转平稳噪声小等优点，汽车上获得广泛应用。货车驱动桥的设计查阅文献，经方案论证，主减速器的齿轮选用斜齿圆柱齿轮形式如图示。斜齿圆柱齿轮传动的主从动齿轮轴线相互平行，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。它工作平稳能承受较大的负荷。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。结构形式为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器双速主减速器双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。单级主减速器由对圆柱齿轮或者对圆锥齿轮组成，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点。查阅文献，经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比般小于等于。主减速器主从动斜齿圆柱齿轮的支承方案主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。主动斜齿圆柱齿轮的支承图主动锥齿轮跨置式主动斜齿圆柱齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用跨置式支承结构如图示。齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下而主动斜齿圆柱齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左盐城工学院本科生毕业设计说明书右。本课题所设计的型汽车装载质量最大为，所以选用跨置式可以提高齿轮的承载能力。从动斜齿圆柱齿轮的支承图从动锥齿轮支撑形式从动斜齿圆柱齿轮采用圆锥滚子轴承支承如图示。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。为了使从动斜齿圆柱齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动斜齿圆柱齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是等于或大于。主减速器斜齿圆柱齿轮设计主减速比驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡田来研究对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定货车驱动桥的设计式中车轮的滚动半径，变速器量高档传动比。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择式中分动器或加力器的高档传动比轮边减速器的传动比。根据所选定的主减速比值，就可基本上确定主减速器的减速型式单级双级等以及是否需要轮边减速器，并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。把，代入计算出从动斜齿圆柱齿轮计算转矩η式中计算转矩发动机最大转矩计算驱动桥数分动器器传动比主减速器传动比η变速器传动效率，η液力变矩器变矩系数由于猛接离合器而产生的动载系数变速器最低挡传动比盐城工学院本科生毕业设计说明书与选取见下表。车型高档传动比与抵挡传动比的关系由表中所示，的取值为代入式，有按驱动轮打滑转矩确定从动斜齿圆柱齿轮的计算转矩式中计算转矩满载情况下个驱动桥上的静载荷，为汽车最大加速度时的后轴负载荷转移系数，乘用车为，商用车为轮胎与路面间的附着系数，在安装般轮胎的汽车在良好的混凝土或沥青路上，取，对于安装防测滑轮胎的乘用车可取，对于越野车般取主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比，取主减速器主动齿轮到，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。用于质量较小使用条件较好承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的