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设计采用图所示的传动方案。
图变速器倒挡传动方案因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低挡与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。
倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将挡布置在靠近轴的支承处。
变速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。
在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换档结构型式轴承型式润滑和密封等因素。
齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。
变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。
倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用倒变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。
设计采用图所示的传动方案。
图变速器倒挡传动方案因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低挡与倒挡，都应上的，倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。
图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。
为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。
其缺点是，倒挡须各用根的长度。
但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。
图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。
图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图所示方案。
图所示方案是将中间轴轮对数，换挡方式和到挡传动方案上有差别。
本次设计选用方案。
图中间轴式变速器传动方案倒挡传动方案图为常见的倒挡布置方案。
图所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴用同步器或啮合套换挡，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。
再除直接挡以外的其它档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。
在挡数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿，档仍然有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮档可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的条件下线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。
使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接挡套换挡除直接挡以外，其它挡位工作时的传动效率略低。
由于所设计的是发动机前置后轮驱动，因此采用中间轴式变速器。
图示出了中间轴式五挡变速器传动方案。
它特点是变速器第轴和第二轴的轴线在同直轴式变速器传动方案的共同特点是设有直接挡挡有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮挡可以采用或不采用常啮合齿轮传动除挡以外，其它挡位采用同步器或啮合方案的确定变速器传动机构的结构分析与型式选择有级变速器与无级变速器相比，其结构简单制造低廉，具有高的传动效率η，因此在各类汽车上均得到广泛的应用。
三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。
中间系能够分离，变速器具有倒挡和空挡。
在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。
对变速器的主要要求是应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。
工作可靠，操纵方便。
重量轻体积小。
传动效率高。
噪声小。
变速器结构定变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。
为保证汽车倒车以及使发动机和传动包括以下些内容绪论。
机械式变速器的概述及其方案的确定。
齿轮各参数的选择与计算。
变速器齿轮的强度计算与材料的选择。
变速器轴的强度计算与校核。
同步器设计理论及参数的确定。
机械式变速器的概述及其方案的确运用了材料力学机械原理机械设计等知识，对变速器的重要零件轴和齿轮进行受力分析，强度刚度的校核，以及为这些零件选择合理的工程材料和热处理方法，同时也为变速器选择合理的同步器和操纵机构。
设计说明书来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量直在车市名列前茅。
论文构成及研究内容在本次设计中，我们除了对汽车变速器的结构进行了合理的布置外，还运来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量直在车市名列前茅。
论文构成及研究内容在本次设计中，我们除了对汽车变速器的结构进行了合理的布置外，还运用了材料力学机械原理机械设计等知识，对变速器的重要零件轴和齿轮进行受力分析，强度刚度的校核，以及为这些零件选择合理的工程材料和热处理方法，同时也为变速器选择合理的同步器和操纵机构。
设计说明书包括以下些内容绪论。
机械式变速器的概述及其方案的确定。
齿轮各参数的选择与计算。
变速器齿轮的强度计算与材料的选择。
变速器轴的强度计算与校核。
同步器设计理论及参数的确定。
机械式变速器的概述及其方案的确定变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。
为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒挡和空挡。
在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。
对变速器的主要要求是应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。
工作可靠，操纵方便。
重量轻体积小。
传动效率高。
噪声小。
变速器结构方案的确定变速器传动机构的结构分析与型式选择有级变速器与无级变速器相比，其结构简单制造低廉，具有高的传动效率η，因此在各类汽车上均得到广泛的应用。
三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。
中间轴式变速器传动方案的共同特点是设有直接挡挡有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮挡可以采用或不采用常啮合齿轮传动除挡以外，其它挡位采用同步器或啮合套换挡除直接挡以外，其它挡位工作时的传动效率略低。
由于所设计的是发动机前置后轮驱动，因此采用中间轴式变速器。
图示出了中间轴式五挡变速器传动方案。
它特点是变速器第轴和第二轴的轴线在同直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。
使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的条件下，档仍然有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮档可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。
再除直接挡以外的其它档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。
在挡数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换挡方式和到挡传动方案上有差别。
本次设计选用方案。
图中间轴式变速器传动方案倒挡传动方案图为常见的倒挡布置方案。
图所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。
但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。
图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。
图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图所示方案。
图所示方案是将中间轴上的，倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。
图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。
为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。
其缺点是，倒挡须各用根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。
设计采用图所示的传动方案。
图变速器倒挡传动方案因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低挡与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。
倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将挡布置在靠近轴的支承处。
变速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。
在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换档结构型式轴承型式润滑和密封等因素。
齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。
变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。
换挡结构型式换挡结构分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器三种。
本设计采用同步器换挡。
采用同步器换挡可保证齿轮在换挡时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换挡时间，从而提高了汽车的加速性经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。
其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使
14毕业论文：轻型车变速器的设计
