15转向架的检修与日常运用本科论文文档

在平衡位置振动幅度较小时即正常运行时的振动，刚度较低若位移过大，刚度显著增加，可限制车体的振幅。

刚度随载荷变化。

空气弹簧的刚度随载荷而变化，从而可基本保持空重车时，车体自振频率几乎相等，使空重车不同状态的运行平稳性几乎相同。

高度可调节。

空气弹簧和高度控制阀并用时，可使车体在不同静载荷下，保持地板面距轨面的高度基本不变。

可充分利用其横向弹性。

同空气弹簧可以同时承受三维方向的载荷，利用空气弹簧的横向弹性特性，可以代替传统转向架的摇动台装置，从而简化结构，减轻自重。

能产生适宜阻尼。

在空气弹簧本体与附加空气室之间设有适宜的节流孔，可以产生气弹簧的特点刚度小，当量静挠度大。

空气弹簧能大幅度地增加当量静挠度，可使弹簧悬挂装置设计得柔软，这样可降低车辆的自振频率。

具有非线性特性。

空气弹簧具有非线性特征，可以根据车辆振动性能的需要，设分配的重量在车轮行径不平顺线路时不致发生显著变化。

缓和冲击，使运行平稳。

第页共页改善机车横向运动性能和曲线通过性能。

空气弹簧就是将压缩空气密封在橡胶膜内或囊中形成具有定刚度的弹性体。

空两系悬挂的目的可减少弹簧装置的合成刚度，增大其总静挠度，以改善机车铅垂方向的运行平稳性和减少机车车辆对线路的运作力。

弹簧装置的作用弹簧装置的作用可以概括为如下三点分配给各轴定的载荷，并使所用液压减震器。

通常，所谓系悬挂是指仅在构架与轴箱间设有系弹簧悬挂，般用于抵中速机车车辆而所谓的两系悬挂是指既有第系悬挂，还在构架与车体间设有第二系弹簧的弹簧悬挂，用于中高速机车车辆。

采用使用而圆弹簧和橡胶簧经常被用作第系悬挂，空气弹簧则被广泛用于第二系悬挂即代替旁承。

铁路机车车辆通常采用的减振器种类有液压减震器摩擦减震器但在现代机车车辆上很少采用摩擦减震器，基本上全部采适用轨距自重下空气弹簧上平面轨距面高度第页共页三弹簧装置铁路机车车辆通常采用的弹簧种类有圆弹簧板弹簧橡胶簧及空气弹簧。

但在现代机车车辆上，板弹簧由于结构复杂且笨重，已很少额定轴重满员时最大轴重定员编组能通过的最小曲线半径单车调车能通过的最小曲线半径转向架转角轴距车轮直径新磨耗到限轮对内侧距装有机械制动盘轮盘。

拖车转向架车轴上装有机械制动盘轴盘。

利用他面清扫装置改善轮轨间运行噪声和黏着状态。

与转向架有关主要技术参数表项目参数设计最高速度营业最高速度通过性能。

采用单拉杆式中央牵引装置传递纵向力。

动车转向架上装有轻型交流异步牵引电机。

采用桡性浮动齿式联轴式牵引电动机架悬式驱动装置。

基础制动装置采用液压油缸卡钳式盘型制动。

全部车轮利于对车轴进行超声波探伤。

轴箱采用转臂式定位，轴箱弹簧采用双圈钢圆簧。

二系采用具有高度自动调节装置的空气弹簧，且其辅助风缸由无缝钢管制成的横梁内腔承担。

采用抗蛇行减振器兼顾高速稳定性和曲线外，其他结构均相同。

第页共页动车组基本结构特征无摇枕形结构之转向架采用轻量小型简洁的结构采用小齿轮的车轮以减少簧下重量。

采用内孔为的空心车轴，该内孔同时具有向架的型号为，转向架为。

为适用于中国铁路，对原型车转向架进行了部分变更设计。

动车组中所有转向架的结构形式是相同的，转向架的结构形式除两辆端部头车因安装排障装置和型速度传感器略有差异分别代表南车四方和川崎重工，和分别表示动车和拖车，表示转向架，代表运行速度级。

动车组由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的系动车组转向架为原型，其转动车组采用的编制形式，其动车以下简称车和拖车以下简称车分别装用了动力转向架以下简称转向架和拖车转向架以下简称转向架。

两转向架型号分别为和，其中，盘转向架，且和采用非常简单的单拉杆结构，而采用字形布置的双拉杆配合中央牵引销结构。

而法国高速列车往往采用铰接式转向架。

几种典型的动车组转向架简介动车组转向架简介高速列车式铰接转向架带心盘或牵引销式结构由于很难实现转向架相对于车体的横向弹性运动要求，且结构比较复杂，因此在现代高速动车组转向架中几乎不被采用。

和动车组转向架均采用无牵引销无心置形式来分，可分为有心盘或牵引销转向架无心盘或牵引销转向架和铰接式转向架亦称雅可比转向架。

铰接式转向架又可分为如下三种具有双排球形转盘的铰接转向架具有球心盘的铰接转向架置形式来分，可分为有心盘或牵引销转向架无心盘或牵引销转向架和铰接式转向架亦称雅可比转向架。

铰接式转向架又可分为如下三种具有双排球形转盘的铰接转向架具有球心盘的铰接转向架高速列车式铰接转向架带心盘或牵引销式结构由于很难实现转向架相对于车体的横向弹性运动要求，且结构比较复杂，因此在现代高速动车组转向架中几乎不被采用。

和动车组转向架均采用无牵引销无心盘转向架，且和采用非常简单的单拉杆结构，而采用字形布置的双拉杆配合中央牵引销结构。

而法国高速列车往往采用铰接式转向架。

几种典型的动车组转向架简介动车组转向架简介动车组采用的编制形式，其动车以下简称车和拖车以下简称车分别装用了动力转向架以下简称转向架和拖车转向架以下简称转向架。

两转向架型号分别为和，其中，分别代表南车四方和川崎重工，和分别表示动车和拖车，表示转向架，代表运行速度级。

动车组由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的系动车组转向架为原型，其转向架的型号为，转向架为。

为适用于中国铁路，对原型车转向架进行了部分变更设计。

动车组中所有转向架的结构形式是相同的，转向架的结构形式除两辆端部头车因安装排障装置和型速度传感器略有差异外，其他结构均相同。

第页共页动车组基本结构特征无摇枕形结构之转向架采用轻量小型简洁的结构采用小齿轮的车轮以减少簧下重量。

采用内孔为的空心车轴，该内孔同时具有利于对车轴进行超声波探伤。

轴箱采用转臂式定位，轴箱弹簧采用双圈钢圆簧。

二系采用具有高度自动调节装置的空气弹簧，且其辅助风缸由无缝钢管制成的横梁内腔承担。

采用抗蛇行减振器兼顾高速稳定性和曲线通过性能。

采用单拉杆式中央牵引装置传递纵向力。

动车转向架上装有轻型交流异步牵引电机。

采用桡性浮动齿式联轴式牵引电动机架悬式驱动装置。

基础制动装置采用液压油缸卡钳式盘型制动。

全部车轮装有机械制动盘轮盘。

拖车转向架车轴上装有机械制动盘轴盘。

利用他面清扫装置改善轮轨间运行噪声和黏着状态。

与转向架有关主要技术参数表项目参数设计最高速度营业最高速度额定轴重满员时最大轴重定员编组能通过的最小曲线半径单车调车能通过的最小曲线半径转向架转角轴距车轮直径新磨耗到限轮对内侧距适用轨距自重下空气弹簧上平面轨距面高度第页共页三弹簧装置铁路机车车辆通常采用的弹簧种类有圆弹簧板弹簧橡胶簧及空气弹簧。

但在现代机车车辆上，板弹簧由于结构复杂且笨重，已很少使用而圆弹簧和橡胶簧经常被用作第系悬挂，空气弹簧则被广泛用于第二系悬挂即代替旁承。

铁路机车车辆通常采用的减振器种类有液压减震器摩擦减震器但在现代机车车辆上很少采用摩擦减震器，基本上全部采用液压减震器。

通常，所谓系悬挂是指仅在构架与轴箱间设有系弹簧悬挂，般用于抵中速机车车辆而所谓的两系悬挂是指既有第系悬挂，还在构架与车体间设有第二系弹簧的弹簧悬挂，用于中高速机车车辆。

采用两系悬挂的目的可减少弹簧装置的合成刚度，增大其总静挠度，以改善机车铅垂方向的运行平稳性和减少机车车辆对线路的运作力。

弹簧装置的作用弹簧装置的作用可以概括为如下三点分配给各轴定的载荷，并使所分配的重量在车轮行径不平顺线路时不致发生显著变化。

缓和冲击，使运行平稳。

第页共页改善机车横向运动性能和曲线通过性能。

空气弹簧就是将压缩空气密封在橡胶膜内或囊中形成具有定刚度的弹性体。

空气弹簧的特点刚度小，当量静挠度大。

空气弹簧能大幅度地增加当量静挠度，可使弹簧悬挂装置设计得柔软，这样可降低车辆的自振频率。

具有非线性特性。

空气弹簧具有非线性特征，可以根据车辆振动性能的需要，设计成具有比较理想的弹性特性曲线。

在平衡位置振动幅度较小时即正常运行时的振动，刚度较低若位移过大，刚度显著增加，可限制车体的振幅。

刚度随载荷变化。

空气弹簧的刚度随载荷而变化，从而可基本保持空重车时，车体自振频率几乎相等，使空重车不同状态的运行平稳性几乎相同。

高度可调节。

空气弹簧和高度控制阀并用时，可使车体在不同静载荷下，保持地板面距轨面的高度基本不变。

可充分利用其横向弹性。

同空气弹簧可以同时承受三维方向的载荷，利用空气弹簧的横向弹性特性，可以代替传统转向架的摇动台装置，从而简化结构，减轻自重。

能产生适宜阻尼。

在空气弹簧本体与附加空气室之间设有适宜的节流孔，可以产生适宜阻尼，以代替垂向液不超出范围垂向水平刚度不超出技术要求，则应急弹簧可继续使用。

如果在两层之间出现任何粘着松动，橡胶和金属之间出现分离疲劳或变形，应更换应急用弹簧。

磨耗板要求无偏磨，尺寸符合要求，否则需更换。

空气簧系统附件检修检查高度调节阀，要求完好，无松动无损伤。

检查高度调节阀联动装置，要求完好，无损伤。

高度阀调节杆应垂直，不准第页共页倾斜。

检查垂向及横向止挡止挡间隙螺栓衬垫，应完好，无损伤。

空气簧检修空气簧外观检查检查紧固件，要求连接紧固无松动。

清洗并检查空气簧胶囊内外表面，要求无严重损伤裂纹和刀痕，无金属丝暴露在外的现象，叠层弹簧表面不得有深度大于的疲劳裂纹，或大于深的橡胶与金属松弛现象。

注不能使用锐角的