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在行车制动器的选择中考虑到重型货车工作环境及工作工况的要求，选择为鼓式制动器，鼓式制动器在满足其工作条件的同时相比盘式制动器更经济，在制动鼓摩擦衬片等制动元件可以节省更多资金。
所以考虑到要满足制动能力的要求，选择为四轮都为鼓式制动器。
考虑经济性是在满足设计要求的前提下，只有设计符合要求考虑经济性才是有意义的。
在考虑制动控制系统时选择为气压驱动的方式，这样的选择也是主要考虑到重型货车的本身对于制动的要求，由于本身质量较大，能够保证工作时的安全性更为重要，并且选二〇二年四月二十日星期六择为双回路的管路控制系统来保证制动的可靠性。
在能够满足制动要求时，各制动元件尽量选择尺寸小些，以此来减少制造时对于原料的节省，从而可以降低制动器的造价。
整机特性计算加速性能与最高车速车辆在水平地段处于运输状态等速行驶时，驱动力主要用来克服滚动阻力与空气阻力。
通常形式的情装置且它们的制动驱动机构应是各自的。
行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套的管路，当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。
能指标除满足设计任务书的规定和国家标准的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求。
具有足够的制动效能。
包括行车制动效能和驻坡制动效能。
工作可靠。
汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动驶员的工作强度，目前汽车基本上都采用了伺服制动系统或动力制动系统。
载重汽车般均采用动力制动系统。
二〇二年四月二十日星期六制动系的总体设计制动系统设计要求能适应有关标准和法规的规定。
各项性低般为，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外，制动气室排气时也有较大噪声。
汽车在行驶过程中驾驶员要经常使用制动器，为了减轻驾重，轮廓尺寸大，造价高管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此在制动阀到制动气室和贮气罐的距离较远时有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单联接和断开都很方便，因此广泛用于总质量为以上尤其是以上的载货汽车，越野汽车和客车上但气压制动系必须采用空气压缩机，贮气罐，制动阀等装置，使结构复杂，笨能装置和传动装置全部是气压式的。
其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。
气压制动由于可获得较大的制动驱动力且主车与被拖的挂车驻车制动驱动机构，也不再设置中央制动器。
但也有些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性气压制动系的研究现状气压制动系统是发展最早的种动力制动系统。
其供，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。
重型载货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设的由气压控制而以强力弹簧作为制动力源的应急兼速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。
但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。
现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中高级轿车和部分总质量在以下的载货汽车上传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路用气压操纵时还应有空气压缩机气路管道贮气简控制阀和制动气室等。
过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于主减速器之前的变行制动。
中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。
行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有的制动驱动机构，而且每车必备。
行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。
用液压构两部分组成。
制动器有鼓式与盘式之分。
行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动二〇二年四月二十日星期六则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。
通常，在总质量为以上的客车上和以上的载货汽车上装备这种辅助制动减速装置。
任何套制动装置均由制动器和制动驱动机可利用行车制动装置或驻车制动装置的些制动器件。
应急制动装置也不是每车必备，因为普通的手力驻车制动器也可以起应急制动的作用。
辅助制动装置用于山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等辅助制动装驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。
应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，这时则可利用应急制动装置的机械力源如强力压缩弹簧实现汽车制动。
应急制动装置不必是的制动系统，它坡时保持适当的稳定车速。
其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。
驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。
驻车制动装置应采用机械式驱坡时保持适当的稳定车速。
其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。
驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。
驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。
应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，这时则可利用应急制动装置的机械力源如强力压缩弹簧实现汽车制动。
应急制动装置不必是的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的些制动器件。
应急制动装置也不是每车必备，因为普通的手力驻车制动器也可以起应急制动的作用。
辅助制动装置用于山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等辅助制动装置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。
通常，在总质量为以上的客车上和以上的载货汽车上装备这种辅助制动减速装置。
任何套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。
制动器有鼓式与盘式之分。
行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动二〇二年四月二十日星期六则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。
中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。
行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有的制动驱动机构，而且每车必备。
行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。
用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路用气压操纵时还应有空气压缩机气路管道贮气简控制阀和制动气室等。
过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于主减速器之前的变速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。
但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。
现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中高级轿车和部分总质量在以下的载货汽车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。
重型载货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设的由气压控制而以强力弹簧作为制动力源的应急兼驻车制动驱动机构，也不再设置中央制动器。
但也有些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性气压制动系的研究现状气压制动系统是发展最早的种动力制动系统。
其供能装置和传动装置全部是气压式的。
其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。
气压制动由于可获得较大的制动驱动力且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单联接和断开都很方便，因此广泛用于总质量为以上尤其是以上的载货汽车，越野汽车和客车上但气压制动系必须采用空气压缩机，贮气罐，制动阀等装置，使结构复杂，笨重，轮廓尺寸大，造价高管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此在制动阀到制动气室和贮气罐的距离较远时有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般为，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外，制动气室排气时也有较大噪声。
汽车在行驶过程中驾驶员要经常使用制动器，为了减轻驾驶员的工作强度，目前汽车基本上都采用了伺服制动系统或动力制动系统。
载重汽车般均采用动力制动系统。
二〇二年四月二十日星期六制动系的总体设计制动系统设计要求能适应有关标准和法规的规定。
各项性能指标除满足设计任务书的规定和国家标准的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求。
具有足够的制动效能。
包括行车制动效能和驻坡制动效能。
工作可靠。
汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置且它们的制动驱动机构应是各自的。
行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套的管路，当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。
制动效能的水稳定性好。
制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的水衰退现象。
般规定在出水后反复制动次，即应恢复其制动效能。
良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。
也应防止泥沙污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。
些越野汽车为了防止水相泥沙侵入而采用封闭的制动器。
制动时的操纵稳定性好。
即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和方向稳定性。
为此，汽车前后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化同轴上左右车轮制动器的制动力矩应相同。
否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性后轮抱死而侧滑甩尾，会失去方向稳定性当左右轮的制动力上，汽车以定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的
TOP22（毕业论文）重型货车制动器设计和整车特性计算.doc文档免费在线阅读
