TOP22【毕业设计】CRH和谐系列动车组制动系统分析.doc文档免费在线阅读

由图的控制模式，可得制动过程中列车所需的减速力如式所示式中列车减速度列车的质量。

列车减速力由运行阻力，再生制动力和空气制动力组成其中运行阻力为。

式中列车减速度。

根据上述动力制动的特性，直通电空制动系统采用动力制动力制动和空气制动相结合，动力制动优先的原则。

制动时，当列车速度逐渐减少至以下时，动力制动力逐渐减少，空气制动力自动补足。

在速度大于时，有两种情况是所需的制动力小于动力制动能力，此时制动力由动力制动提供，空气制动力为零如图所示另种是所需的制动力大于动力制动能力，这时优先使用动力制动力，不足部分由空气制动力补充如图所示，空气制动力。

图制动力小于动力制动能力图制动力大于动力制动入侧，在增压缸的输出侧产生比空气压力高且与空气压力成比例的液压送给制动夹钳装量，使其产生制动动作。

防滑装置对于粘着制动方式，在制动时不可避免的要面对车轮滑行的问题。

车轮滑行带来的危害，不只是增加制动距中继阀紧急电磁阀电空转换阀增压缸单向阀总风管制动夹钳空气压力的空气压力进行比较，将二者中较大的作为输入，产生相应的增压缸空气压力输出。

中继阀输出的增压缸空气压力经制动软管，从车体送到转向架上增压缸的输中继阀的控制压力，通过中继阀产生增压缸空气压力压力。

紧急制动时，从紧急用压力调整阀输出的控制压力经紧急电磁阀通往中继阀，中继阀对电空转换阀和紧急用压力调整阀电动空气压缩机总风缸制动风缸控制风缸制时，制动控制装置用根据制动指令速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后，得到实际需要的空气制动力，并将此变换为电空转换阀的电流，由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力压力，将此压力作为压力，输出与其相应的压缩空气送到增压缸当车辆设备发生故障时，经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀，此时中继阀与常用制动样，将具有相应压力的压缩空气送到增压缸。

在对增压缸空气压力进行控制风缸和制动风缸。

各车制动风缸中的压缩空气供给中继阀紧急电磁阀和电空转换阀使用。

电空转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力，并作为指令压力送给中继阀。

中继阀将电空转换阀的输出作为控制制动盘和制动闸片等。

空气制动系统示意图如图所示空气制动系统示意图动车组中的空气制动系统是这样工作的压缩空气由电动空气压缩机产生，经由贯通全列车的总风管送到各车的总风缸，再经两个单向阀分别送到控缩机干燥装置风缸和安全阀等部分空气制动控制部分是指根据制动电子控制装置的指令，产生空气原动力并对其进行操纵和控制的部分，包括各种阀塞门和制动缸等部件而基础制动装置分为传动部分和摩擦部分，包括可靠的电制动装置尚处于研究阶段。

动车组的空气制动系统由压缩空气供给系统空气制动控制部分和基础制动装置三大部分组成。

压缩空气供给系统用于产生并贮存各用气装置所需的压缩空气，该系统般包括空气压为直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少，如不采取其他制动方式，列车就不可能完全停下来。

而交流电机虽然可通过改变转差来控制制动力的大小，理论上可使制动力不受列车速度的限制，但从高速到停止均能有效的将列车的动能转变为电能，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式。

电阻制动和再生制动习惯上也称为动力制动。

空气制动系统虽然电制动可以提供强大的制动力，但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可缺少。

这是因的限制。

所以，动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。

应用在国产动车组上的电制动有电阻制动和再生制动两种，它们都是让列车的动轮带动动力传动装置牵引电动机，使其产生逆作用，理电制动系统动车组的制动能量和速度的平方成正比，只使用空气制动已不能满足其制动需要，因空气制动的制动能力受到以下因素的影响是制动材料的摩擦性能对黏着利用的局限性，二是制动容量和机械制动部件磨耗寿命动类似。

它与非常制动的区别在于非常制动般为电空联合制动，也可以是空气制动而紧急制动只有空气制动作用。

辅助制动辅助制动又包括备用制动救援回送制动停放制动和停车制动等。

动车制动系统工作原情况下为使列车尽快停住而施行的制动。

其特点是把列车制动能力全部用上，且动作迅猛，制动力为最大常用制动力的倍。

非常制动有时也称快速制动。

紧急制动紧急制动也是在紧急情况下采取的制动方式，特点与非常制四大类常用制动常用制动是正常条件下为调节控制列车速度或进站停车施行的制动。

特点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的，多数情况下只用左右。

非常制动非常制动是紧急制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。

因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。

二动车组制动作用按用途可分为如下四制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。

因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。

二动车组制动作用按用途可分为如下四大类常用制动常用制动是正常条件下为调节控制列车速度或进站停车施行的制动。

特点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的，多数情况下只用左右。

非常制动非常制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。

其特点是把列车制动能力全部用上，且动作迅猛，制动力为最大常用制动力的倍。

非常制动有时也称快速制动。

紧急制动紧急制动也是在紧急情况下采取的制动方式，特点与非常制动类似。

它与非常制动的区别在于非常制动般为电空联合制动，也可以是空气制动而紧急制动只有空气制动作用。

辅助制动辅助制动又包括备用制动救援回送制动停放制动和停车制动等。

动车制动系统工作原理电制动系统动车组的制动能量和速度的平方成正比，只使用空气制动已不能满足其制动需要，因空气制动的制动能力受到以下因素的影响是制动材料的摩擦性能对黏着利用的局限性，二是制动容量和机械制动部件磨耗寿命的限制。

所以，动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。

应用在国产动车组上的电制动有电阻制动和再生制动两种，它们都是让列车的动轮带动动力传动装置牵引电动机，使其产生逆作用，将列车的动能转变为电能，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式。

电阻制动和再生制动习惯上也称为动力制动。

空气制动系统虽然电制动可以提供强大的制动力，但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可缺少。

这是因为直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少，如不采取其他制动方式，列车就不可能完全停下来。

而交流电机虽然可通过改变转差来控制制动力的大小，理论上可使制动力不受列车速度的限制，但从高速到停止均能有效的可靠的电制动装置尚处于研究阶段。

动车组的空气制动系统由压缩空气供给系统空气制动控制部分和基础制动装置三大部分组成。

压缩空气供给系统用于产生并贮存各用气装置所需的压缩空气，该系统般包括空气压缩机干燥装置风缸和安全阀等部分空气制动控制部分是指根据制动电子控制装置的指令，产生空气原动力并对其进行操纵和控制的部分，包括各种阀塞门和制动缸等部件而基础制动装置分为传动部分和摩擦部分，包括制动盘和制动闸片等。

空气制动系统示意图如图所示空气制动系统示意图动车组中的空气制动系统是这样工作的压缩空气由电动空气压缩机产生，经由贯通全列车的总风管送到各车的总风缸，再经两个单向阀分别送到控制风缸和制动风缸。

各车制动风缸中的压缩空气供给中继阀紧急电磁阀和电空转换阀使用。

电空转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力，并作为指令压力送给中继阀。

中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力，输出与其相应的压缩空气送到增压缸当车辆设备发生故障时，经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀，此时中继阀与常用制动样，将具有相应压力的压缩空气送到增压缸。

在对增压缸空气压力进行控制时，制动控制装置用根据制动指令速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后，得到实际需要的空气制动力，并将此变换为电空转换阀的电流，由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力压力，将此压力作为中继阀的控制压力，通过中继阀产生增压缸空气压力压力。

紧急制动时，从紧急用压力调整阀输出的控制压力经紧急电磁阀通往中继阀，中继阀对电空转换阀和紧急用压力调整阀电动空气压缩机总风缸制动风缸控制风缸中继阀紧急电磁阀电空转换阀增压缸单向阀总风管制动夹钳空气压力的空气压力进行比较，将二者中较大的作为输入，产生相应的增压缸空气压力输出。

中继阀输出的增压缸空气压力经制动软管，从车体送到转向架上增压缸的输入侧，在增压缸的输出侧产生比空气压力高且与空气压力成比例的液压送给制动夹钳装量，使其产生制动动作。

防滑装置对于粘着制动方式，在制动时不可避免的要面对车轮滑行的问题。

车轮滑行带来的危害，不只是增加制动距离，更严重的是对车轮踏面的破坏将可能导致行车事故。

而且随着列车速度的提高，轮轨间的粘着系数降低，车轮滑行的概率也大大增加，因此要保证列车高速运行安全，必须解决车轮滑行问题。

防滑装置的功能就是通过在各车轴或牵引电机中安装速度传感器，对速度进行检测，在滑行即将发生的短暂过渡阶段将其检测出，并及时动作，使作用在车轮上的制动力迅速降低至粘着力以下，以防止车轮滑行，恢复轮轨的粘着状态。

在粘着恢复以后，还要使制动力及时上升，并使其尽可能地大。

动车组上的防滑装置般由速度传感器滑行检测器及防滑电磁阀构成。

动车组制动力的计算作用在动车组上的合力在动车组运行中，作用在动车组上的总合力是动车牵引力，牵引力使用系数列车总全阻力平和列车总制动力的代数和。

即实用公式潮湿轨面干燥轨面为兼顾高速，式中的个系数取为，而不采用。

经计算，分别采用我国铁路制动粘着系数的实用公式推荐与试验公式计算所得的数据相当接近，说