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齿轮齿顶到变速器底部之间要留有不小于的间隙。
为了加强变速器壳体的刚度，在壳体上应设计有加强肋。
加强肋的方向与轴支承处的作用力方向有关。
变速器壳壁不应该有不利于吸收齿轮振动和噪声的大平面。
采用压铸铝合金壳体时，可以设计些三角形的交叉肋条，用来增加壳体刚度和降低总成噪声。
为了注油和放油，在变速器壳体上设计有注油孔和放油孔。
注油孔位置应设计在润滑油所在平面处，同时利用它作为检查油面高度的检查孔。
放油孔应设计在壳体的最低处。
放油镙塞采用永久磁性镙塞，可以吸住存留于润滑油内的金属颗粒。
为了使从第轴或第二轴后支承的轴承间隙处流出的润滑油再流回变速器壳体内，常在变速器壳体前或后端面的两轴承孔之间开设回油孔。
为了保持变速器内部为大气压力，在变速器顶部装有通气塞。
为了减小质量，变速器壳体采用压铸铝合金铸造时，壁后取的不断的发展，汽车工业也渐渐成为我国支柱产业，汽车的使用已经遍布全国。
而随着我国加入，人民生活水平的不断提高，微型客货两用车轿车等高级消费品已进入平常家庭。
在面临着前所未有的机遇同时，不得不承致谢附录第章绪论选题的目的及意义随着经济和科学技术本章小结结论参考文献换挡机构内换挡操纵机构电控自动换挡变速器变速器箱体直接操纵手动换挡变速器远距离操纵手动换挡变速器换挡操纵机构外换挡操纵机构变速器输出轴的有限元分析的主要步骤本章小结第章变速器操纵机构和箱体设计轴的有限元分析有限元基本理论简介有限元分析基本步骤惯性式同步器同步器主要尺寸的确定主要参数的确定输入轴轴承校核输出轴轴承校核同步器设计轴的刚度计算轴的强度校核轴承校核弯曲强度校核齿轮接触应力校核轴的强度计算初选轴的直径的选择原则计算各轴的转矩齿轮强度计算齿轮第章变速器主要结构元件的设计与计算齿轮损坏的原因及形式齿轮材料确定四挡齿轮变位系数确定五挡齿轮变位系数本次设计所有齿轮的几何尺寸本章小结确定挡齿轮变位系数确定二挡齿轮变位系数确定三挡齿轮变位系数确定五挡齿轮的齿数及传动比确定倒挡齿轮的齿数及传动比变速器齿轮的变位动比确定二挡齿轮的齿数及传动比确定三挡齿轮的齿数及传动比确定四挡齿轮的齿数及传动比动比确定二挡齿轮的齿数及传动比确定三挡齿轮的齿数及传动比确定四挡齿轮的齿数及传动比确定五挡齿轮的齿数及传动比确定倒挡齿轮的齿数及传动比变速器齿轮的变位确定挡齿轮变位系数确定二挡齿轮变位系数确定三挡齿轮变位系数确定四挡齿轮变位系数确定五挡齿轮变位系数本次设计所有齿轮的几何尺寸本章小结第章变速器主要结构元件的设计与计算齿轮损坏的原因及形式齿轮材料的选择原则计算各轴的转矩齿轮强度计算齿轮弯曲强度校核齿轮接触应力校核轴的强度计算初选轴的直径轴的刚度计算轴的强度校核轴承校核输入轴轴承校核输出轴轴承校核同步器设计惯性式同步器同步器主要尺寸的确定主要参数的确定轴的有限元分析有限元基本理论简介有限元分析基本步骤变速器输出轴的有限元分析的主要步骤本章小结第章变速器操纵机构和箱体设计直接操纵手动换挡变速器远距离操纵手动换挡变速器换挡操纵机构外换挡操纵机构换挡机构内换挡操纵机构电控自动换挡变速器变速器箱体本章小结结论参考文献致谢附录第章绪论选题的目的及意义随着经济和科学技术的不断的发展，汽车工业也渐渐成为我国支柱产业，汽车的使用已经遍布全国。
而随着我国加入，人民生活水平的不断提高，微型客货两用车轿车等高级消费品已进入平常家庭。
在面临着前所未有的机遇同时，不得不承认在许多技术上，我国与发达国家还定的差距，所以我们要努力为我国的汽车工业做出应有的贡献。
发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩仅在定的转速区出现，为了发挥发动机的最佳性能，就必须有套变速装置。
变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性和经济性状态下。
变速器是汽车传动系的重要组成部分，其发展无疑代表着汽车工业的发展，它的设计也是汽车设计的个重要部分。
而发动机前置前轮驱动的轿车，若变速器传动比小，则常用两轴式变速器。
两轴变速器有其结构简单，体积较小，制造成本低，传动效率高等特点在变速器发展中屹立不倒，虽然现在的自动变速器操作简单，但是效率很低，所以市场的大部分份额被机械式变速器占据着，汽车发展换挡前拉杆总成组成。
换挡操纵机构与换挡机构连接实现选挡和换挡。
铰链处为球形铰，可做前后左右摆动。
图变速器外操纵机构零件分解图换挡手柄防护套锁紧环密封套压紧弹簧挡块水平弹簧弹簧压套变速器操纵杆弹簧压片键衬套球形铰架支座总成换挡后拉杆总成防尘罩夹紧片换挡前拉杆总成换挡铰链总成换挡机构内换挡操纵机构在换挡操纵机构作用下，内换挡轴轴向移动或转动。
当它转动时，带动选换挡横轴轴向移动，实现选挡动作当它轴向移动时，带动选换挡横轴转动，拨叉及拨叉轴轴向移动，推动同步器实现换挡。
内换挡机构分解图见图。
自互锁装置如图所示当选换挡横轴在空挡位置顺时针转动时，其上拨叉拨动锁止盘向左移动，拉紧弹簧受拉，滚轮从锁止盘上的凸轮导轨的最高位置滚出。
由于弹簧拉力的作用，滚轮加在锁止盘凸轮导轨上的力增大，锁止盘快速进入要选的挡位。
即三五挡，增大了换挡阻力，同时这种夹紧效应，也锁住了挡位。
当选换挡横轴拨动锁止盘从空挡位置向右移动时，工作过程相同，此时，二四挡和倒挡被锁止。
图变速器内换挡机构零件分解图选挡换挡轴倒挡锁止机构总成固定倒挡锁止机构螺栓中继轴右固定螺栓中继轴右垫片Ⅰ挡Ⅱ挡换挡拨叉总成Ⅲ挡Ⅳ挡换挡拨叉轴及拨叉总成Ⅲ挡Ⅳ挡换挡拨叉轴轴承Ⅴ挡倒挡换挡拨叉总成挡位锁止机构固定螺栓挡位锁止机构总成中继轴选挡换挡横轴中继轴左垫片中继轴左固定螺栓倒挡锁止装置如图所示，该总成固定于变速器前端壳体上，防止从五挡误挂倒挡。
当驾驶员欲从五挡挂入倒挡时，应选挡横轴上的止点相对于倒挡锁止机构的锁销反向运动，因此无法挂入倒挡。
倒挡只能从空挡挂入，空挡时，先向左移动选换挡横轴，克服弹簧张力将锁销压入壳体内，再逆时针转动选换挡横轴，拨动五挡拨叉及拨叉轴挂入倒挡。
即挂入倒挡时，驾驶员必须用较大的力使选换挡下端压缩弹簧，将锁销压入壳体，才能挂入倒挡，以免误挂。
电控自动换挡变速器尽管有级式机械变速器应用广泛，但是它有换挡工作复杂对驾驶员操纵技术要求高并使驾驶员容易疲劳等缺点。
世纪年代以后，在固定轴式机械变速器基础上，使之实现自动换挡，并取消了变速杆和离合器踏板，汽车在行驶过程中就能自动完成换挡时刻的判断，接着自动实现收油门离合器分离选挡换挡离合器接合和回油门等系列动作，使汽车动力性燃油经济性有所提高，简化操纵并减轻了驾驶员的劳动强度。
图自互锁装置工作原理示意图挡位锁止机构固定螺栓拉紧弹簧锁止盘选挡换挡横轴挡位锁止滚轮变速器前壳图倒挡锁止机构工作原理示意图双凸轮选换挡横轴止点锁销变速器前壳倒挡锁止机构外壳倒挡锁止机构固定螺栓倒挡锁止机构总成变速器箱体变速器壳体的尺寸要尽可能小，同时质量也要小，并具有足够的刚度，用来保证轴和轴承工作时不会歪斜。
变速器横向断面尺寸应保证能布置下齿轮，而且设计时还应当注意到壳体侧面的内壁与转动齿轮齿顶之间留有的间隙，否则由于增加了润滑油的液压阻力，会导致产生噪声和使变速器过热。
齿轮齿顶到变速器底部之间要留有不小于的间隙。
为了加强变速器壳体的刚度，在壳体上应设计有加强肋。
加强肋的方向与轴支承处的作用力方向有关。
变速器壳壁不应该有不利于吸收齿轮振动和噪声的大平面。
采用压铸铝合金壳体时，可以设计些三角形的交叉肋条，用来增加壳体刚度和降低总成噪声。
为了注油和放油，在变速器壳体上设计有注油孔和放油孔。
注油孔位置应设计在润滑油所在平面处，同时利用它作为检查油面高度的检查孔。
放油孔应设计在壳体的最低处。
放油镙塞采用永久磁性镙塞，可以吸住存留于润滑油内的金属颗粒。
为了使从第轴或第二轴后支承的轴承间隙处流出的润滑油再流回变速器壳体内，常在变速器壳体前或后端面的两轴承孔之间开设回油孔。
为了保持变速器内部为大气压力，在变速器顶部装有通气塞。
为了减小质量，变速器壳体采用压铸铝合金铸造时，壁后取。
采用铸铁壳体时，壁厚取。
增加变速器壳体壁厚，虽然能提高壳体的刚度和强度，但会使质量加大，并使消耗的材料增加，提高了成本。
货车变速器壳体应设置动力输出孔。
本章小结本章介绍了变速器操纵机构的几种类型，即直接操纵手动换挡变速器远距离操纵手动换挡变速器电控自动换挡变速器，重点介绍了直接操纵手动变速器和远距离操纵手动变速器的内外操纵机构，并结合示意图对远距离操纵手动变速器的自锁互锁倒挡锁装置的工作原理进行了分析。
最后，简单介绍了变速器箱体的设计要求，为箱体的制图提供了些规范。
结论汽车传动系是汽车的核心组成部分。
其任务是调节变换发动机的性能，将动力有效而经济地传至驱动车轮，以满足汽车的使用要求。
变速器是完成传动系任务的重要部件，也是决定整车性能的主要部件之。
变速器的结构对汽车的动力性燃料经济性换挡操纵的可靠性与轻便性传动平稳性与效率等都有直接的影响。
本文是根据哈飞路宝的些主要技术参数来设计台两轴式五档变速器。
在变速器的设计过程中，主要的研究内容如下变速器传动机构布置方案的确定变速器主要参数的选择变速器齿轮轴轴承的计算和校核并对输出轴进行了有限元分析同步器和操纵机构及箱体的设计等。
在本次设计过程中，由于缺少实际的工作经验，设计过程只是根据般步骤完成的，具体的细节部分考虑不周，这些原因都造成了所设计的变速器离实际应用还有很大的距离，需要自己在以后的学习和工作中不断提高。
本次毕业设计不仅使我学习和巩固了专业课知识而且了解了不少相关专业的知识
TOP32【毕业设计】HLJIT5H-100五档二轴式变速器毕业设计说明书.doc文档免费在线阅读
