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图面域图图输出轴模型导入相关属性的创建导入的有限元模型主要需定义单元格类型和材料属性。
定义单元类型在模板中，选择起名为，在中选择，单击，单元创建完成。
同样方法创建单元，在中选择，单击，单元创建完成。
定义材料属性本模型选用作为材料。
其弹性模量，泊松比为。
本次设计默认计算单位的量纲为使用其他的单位是会进行换算说明。
对输出轴几何模型进行网络划分将实体进行连接关键点处理进行网格划分生成类型，如图图输出轴的网格划分约束和载荷的创建利用可使汽车质量减少。
两轴式变速器则方便于这种布置且使传动系的结构简单。
两轴式变速器没有直接挡，因此在高挡工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，也增加了磨损，这是它的缺点。
如图所示为发动机前两轴式变速器的特点分析与中间轴式变速器相比较，两轴式变速器结构简单紧凑且除最高挡外其他各挡的传动效率高噪声低。
轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性好且置机构机械式变速器具有结构简单传动效率高制造成本底和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用。
变速器传动方案分析与选择机械式变速器传动机构布置方案主要有两种两轴式变速器和中间轴式变速器。
案进行设计，计算变速器的齿轮的结构参数并对其进行校核计算同时对同步器换档操纵机构等结构件进行分析设计另外，对现有传统变速器的结构进行改进完善。
第章变速器传动机构与操纵机构的布置变速器传动方案布圆锥磙子轴承，寿命计算是按汽车的大修里程来衡量，轿车的为万公里。
本次设计主要是查阅近几年来有关国内外变速器设计的文献资料，结合所学专业知识，在老师的正确指导下进行设计。
通过比较不同方案和方法选取最佳方轮强度的校核主要对变速器的齿根弯曲疲劳强度和齿面接触疲劳强度进行校核。
轴的基本尺寸的确定及强度计算。
对于轴的强度计算则是对轴的刚度和强度分别进行校核。
轴承的选择与寿命计算。
对变速器轴的支撑部分选用选择通过比较两轴和中间轴式变速器各自的优缺点，以及所设计车辆的特点，确定传动机构的布置形式。
变速器主要参数的选择变速器主要参数的选择档数传动比中心距齿轮参数等。
变速器齿轮强度的校核变速器齿手动舒适性汽车的有关参数，通过对变速器各部分参数的选择和计算，设计出种基本符合要求的档手动变速器，并绘制出变速器装配图及主要零件的零件图。
本文主要完成下面些主要工作对变速器传动机构的分析与制造容易成本低廉维修方便使用寿命长贯彻零件标准化部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定需要时应设置动力输出装置。
变速器设计的主要内容本设计主要是依据瑞麒款梅西版置空挡以保证汽车在必要时能将发动机和传动系长时间分离，设置倒挡使汽车能倒退行驶操纵简单方便迅速省力传动效率高，工作平稳无噪声体积小质量轻承载能力强，工作可靠圆柱齿轮所取代。
当然，常啮合齿轮副的增多将导致旋转部分总惯性力矩的增大。
手动变速器的设计要求正确选择变速器的挡位数和传动比，使其和发动机参数优化匹配，以保证汽车具有良好的动力性和经济性设势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿圆柱齿轮。
斜齿圆柱齿轮比直齿圆柱齿轮有更长的寿命更低的噪声，虽然其制造稍微复杂且在工作时有轴向力。
因此，在变速器中，除低挡及倒挡齿轮外，直齿圆柱齿轮已被斜齿用或不采用长啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。
手动变速器的发展趋速器传递的动力需要经过设置在第轴中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴和第二轴之间的距离中心距不大的情况下，挡仍有较大的传动比挡位高的齿轮采用长啮合齿轮传动，挡位低的齿轮可以采直接挡。
此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第第二轴也仅传递转矩。
因此，直接挡的传动效率高，磨损及噪声也最小，因为直接挡的利用率要高于其它挡位，因此提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变的应用。
其中，两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上。
三轴式变速器的第轴的常啮合齿轮与第二轴的各挡齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第第二轴同心。
将第第二轴直接连接起来传递转矩则称为挡的传动比小于。
采用超速挡，可以提高汽车的燃油经济性。
但是如果发动机功率不高，则超速挡使用频率很低，节油效果不显著，甚至影响汽车的动力性。
从传动机构布置上来说，目前，两轴式和三轴式变速器都得到了广泛的挡的传动比小于。
采用超速挡，可以提高汽车的燃油经济性。
但是如果发动机功率不高，则超速挡使用频率很低，节油效果不显著，甚至影响汽车的动力性。
从传动机构布置上来说，目前，两轴式和三轴式变速器都得到了广泛的应用。
其中，两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上。
三轴式变速器的第轴的常啮合齿轮与第二轴的各挡齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第第二轴同心。
将第第二轴直接连接起来传递转矩则称为直接挡。
此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第第二轴也仅传递转矩。
因此，直接挡的传动效率高，磨损及噪声也最小，因为直接挡的利用率要高于其它挡位，因此提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴和第二轴之间的距离中心距不大的情况下，挡仍有较大的传动比挡位高的齿轮采用长啮合齿轮传动，挡位低的齿轮可以采用或不采用长啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。
手动变速器的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿圆柱齿轮。
斜齿圆柱齿轮比直齿圆柱齿轮有更长的寿命更低的噪声，虽然其制造稍微复杂且在工作时有轴向力。
因此，在变速器中，除低挡及倒挡齿轮外，直齿圆柱齿轮已被斜齿圆柱齿轮所取代。
当然，常啮合齿轮副的增多将导致旋转部分总惯性力矩的增大。
手动变速器的设计要求正确选择变速器的挡位数和传动比，使其和发动机参数优化匹配，以保证汽车具有良好的动力性和经济性设置空挡以保证汽车在必要时能将发动机和传动系长时间分离，设置倒挡使汽车能倒退行驶操纵简单方便迅速省力传动效率高，工作平稳无噪声体积小质量轻承载能力强，工作可靠制造容易成本低廉维修方便使用寿命长贯彻零件标准化部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定需要时应设置动力输出装置。
变速器设计的主要内容本设计主要是依据瑞麒款梅西版手动舒适性汽车的有关参数，通过对变速器各部分参数的选择和计算，设计出种基本符合要求的档手动变速器，并绘制出变速器装配图及主要零件的零件图。
本文主要完成下面些主要工作对变速器传动机构的分析与选择通过比较两轴和中间轴式变速器各自的优缺点，以及所设计车辆的特点，确定传动机构的布置形式。
变速器主要参数的选择变速器主要参数的选择档数传动比中心距齿轮参数等。
变速器齿轮强度的校核变速器齿轮强度的校核主要对变速器的齿根弯曲疲劳强度和齿面接触疲劳强度进行校核。
轴的基本尺寸的确定及强度计算。
对于轴的强度计算则是对轴的刚度和强度分别进行校核。
轴承的选择与寿命计算。
对变速器轴的支撑部分选用圆锥磙子轴承，寿命计算是按汽车的大修里程来衡量，轿车的为万公里。
本次设计主要是查阅近几年来有关国内外变速器设计的文献资料，结合所学专业知识，在老师的正确指导下进行设计。
通过比较不同方案和方法选取最佳方案进行设计，计算变速器的齿轮的结构参数并对其进行校核计算同时对同步器换档操纵机构等结构件进行分析设计另外，对现有传统变速器的结构进行改进完善。
第章变速器传动机构与操纵机构的布置变速器传动方案布置机构机械式变速器具有结构简单传动效率高制造成本底和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用。
变速器传动方案分析与选择机械式变速器传动机构布置方案主要有两种两轴式变速器和中间轴式变速器。
两轴式变速器的特点分析与中间轴式变速器相比较，两轴式变速器结构简单紧凑且除最高挡外其他各挡的传动效率高噪声低。
轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性好且可使汽车质量减少。
两轴式变速器则方便于这种布置且使传动系的结构简单。
两轴式变速器没有直接挡，因此在高挡工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，也增加了磨损，这是它的缺点。
如图所示为发动机前置前轮驱动轿车的两轴式变速器传动方案。
其特点是变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体多数方案的倒挡传动常用滑动齿轮，其它挡位均用常啮合齿轮传动。
图中的倒挡齿轮为常啮合齿轮，并用同步器换挡图所示方案的变速器有辅助支承，用来提高轴的刚度。
图两轴式变速器传动方案中间轴式变速器特点分析中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。
变速器第轴的前端经轴承支承在发动机的飞轮上，第轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接。
如图所示为中间轴式变速器的传动方案，其中为中间轴式五挡变速器，为中间轴式六挡变速器的传动方案。
中间轴式变速器的共同特点为变速器第轴后端与常啮合主动齿轮做成算精度高，而且能适应各种复杂形状，因而成为行之有效的工程分析手段。
有限元求解问题的基本步骤第步问题及求解域定义根据实际问题近似确定求解域的物理性质和几何区域。
第二步求解域离散化将求解域近似为具有不同有限大小和形状且彼此相连的有限个单元组成的离散域，习惯上成为有限元网络划分。
显然单元越小网络越细则离散域的近似程度越好，计算结果也越精确，但计算量及误差都将增大，因此求解域的离散化是有限元法的核心技术之。
第三步确定状态变量及控制方法个具体的
27【毕业设计】HLJIT6H-240变速器毕业设计说明书文档
