26【毕业设计】微型轿车五菱宏光手动变速箱毕业设计说明书文档

因为直接档的利用率要高于其它档位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在输入轴中间轴体。

绝大多数方案的输出轴前端经轴承支承在输入轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接档。

是直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器输入轴和输出轴直置后轮驱动的客车上。

变速器输入轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，输入轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而输出轴的末端经花键与万向节连接。

各传动方案的共同特点是变速器的输入轴后端与常啮合主动齿轮做成速器。

两轴式变速器没有中间轴，只有输入和输出两根轴的变速器。

通常用在前驱车上输入轴接受发动机传来的动力输出轴连接主减和差速器传到半轴最后将动力传到车轮三轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生变速器应有高的工作效率变速器工作噪声低变速器的结构方案变速传动机构是变速器的主题，按工作轴的数量不包括倒档轴可分为两轴式变速器和三轴式变般便于制造，使用，维修以及质量轻，尺寸紧凑外主要还有以下几点保障汽车有必要的动力性和经济性设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输设置倒档，让汽车能倒退行驶换挡迅速，省力，方便工作可靠，理和自行车后轴的飞轮很相似。

齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。

第二章变速器总体方案设计变速器的性能要求变速器的性能要求对变速器的要求，除通过差速器来驱动汽车。

当车轮转动时同样会带着花键轴起转动，此时，轴上的齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。

因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，齿轮和中间轴处在静止状态，而花键轴则随车轮转动。

这个原机相连，轴和上面的齿轮是个硬连接的部件。

输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。

输出轴，它也叫输出轴直接和驱动轴相连只针对后轮驱动，前驱般为两轴，再与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。

输入轴，通过离合器和发动组构成的，它工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。

作为分配动力的关键环节，变速箱必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就是个手动变速箱最基本的组件。

动力输入轴术要求高，时的补油必须精确到刚好适合下档的转速，同时档在操作时又很容易产生错档，而以上两个失误出现任何个，都有可能损坏整个波箱。

手动变速器工作原理手动变速箱是有不同齿比的齿轮斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。

因此赛车波箱大都采用了直牙无同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮下马力。

但是，直牙波箱的缺点在于，对车手的驾驶技全称序列式手动变速箱也称直齿变速箱。

它区别于的只是操作方法，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和加档。

而不是自动换档由于普通波箱的通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。

这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。

序列变速箱序列式变速箱器之间，发动是机与变速器动力传递的开关，它是种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。

它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。

在般汽车上，汽车换档时通器之间，发动是机与变速器动力传递的开关，它是种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。

它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。

在般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。

这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。

序列变速箱序列式变速箱全称序列式手动变速箱也称直齿变速箱。

它区别于的只是操作方法，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和加档。

而不是自动换档由于普通波箱的斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。

因此赛车波箱大都采用了直牙无同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮下马力。

但是，直牙波箱的缺点在于，对车手的驾驶技术要求高，时的补油必须精确到刚好适合下档的转速，同时档在操作时又很容易产生错档，而以上两个失误出现任何个，都有可能损坏整个波箱。

手动变速器工作原理手动变速箱是有不同齿比的齿轮组构成的，它工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。

作为分配动力的关键环节，变速箱必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就是个手动变速箱最基本的组件。

动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。

输入轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是个硬连接的部件。

输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。

输出轴，它也叫输出轴直接和驱动轴相连只针对后轮驱动，前驱般为两轴，再通过差速器来驱动汽车。

当车轮转动时同样会带着花键轴起转动，此时，轴上的齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。

因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，齿轮和中间轴处在静止状态，而花键轴则随车轮转动。

这个原理和自行车后轴的飞轮很相似。

齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。

第二章变速器总体方案设计变速器的性能要求变速器的性能要求对变速器的要求，除般便于制造，使用，维修以及质量轻，尺寸紧凑外主要还有以下几点保障汽车有必要的动力性和经济性设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输设置倒档，让汽车能倒退行驶换挡迅速，省力，方便工作可靠，行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生变速器应有高的工作效率变速器工作噪声低变速器的结构方案变速传动机构是变速器的主题，按工作轴的数量不包括倒档轴可分为两轴式变速器和三轴式变速器。

两轴式变速器没有中间轴，只有输入和输出两根轴的变速器。

通常用在前驱车上输入轴接受发动机传来的动力输出轴连接主减和差速器传到半轴最后将动力传到车轮三轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。

变速器输入轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，输入轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而输出轴的末端经花键与万向节连接。

各传动方案的共同特点是变速器的输入轴后端与常啮合主动齿轮做成体。

绝大多数方案的输出轴前端经轴承支承在输入轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接档。

是直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器输入轴和输出轴直接输出，此时变速器传动效率高，可达以上，噪声低齿轮和轴承的磨损减少。

因为直接档的利用率要高于其它档位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在输入轴中间轴和输出轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与输出轴之间的距离中心距不太大的条件下，档仍然有较大的传动比档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮档可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除档外的其它档位换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的档也采用同步器或啮合齿套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在输出轴上。

本设计选用的汽车车型为五菱宏光，其采用的是发动机前置后轮驱动，采用三轴式变速器较合理。

齿轮型式齿轮形式有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮。

有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。

与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。

变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。

直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。

因此倒档采用直齿轮传动方案，即除档和倒档外，均采用斜齿轮传动。

轴承型式变速器轴承常采用圆柱滚子轴承球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承滑动轴套等。

在本设计中，输入轴常啮合齿轮及输出轴上齿轮由于内腔尺寸较小，所以采用滚针轴承。

变速器输入轴输出轴的后部轴承按直径系列选用深沟球轴承或圆柱滚子轴承。

中间轴前后轴承采用深沟球轴承。

换档结构型式现在大多数汽车的变速器都采用同步器换档。

采用同步器换档可保证齿轮在换档时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换档时间，从而提高了汽车的加速性经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。

其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。

目前，同步器广泛应用于各式变速器中。

在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用