TOP22【毕业设计】汽车螺旋弹簧离合器毕业设计说明书.doc文档免费在线阅读

后来改用多个直径较小的弹簧，沿着圆周布置直接压在压盘上，成为现今最为通用的螺旋弹簧布置方法。

这种布置在设计上带来了实实在在的好处，使压盘上的弹簧的工作压力分布更均匀，并减小了轴向尺寸。

多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从集中，长方孔又可用来安置销钉固定螺旋弹簧。

螺旋弹簧的弹性特性螺旋弹簧的弹性特性是由其碟簧部分所决定，是非线性的，与自由状态下碟簧部分的内锥高及弹簧的钢板厚有关。

不同的值有不同的弹性特性见图。

当，则特性曲线具有更大的负刚度区且具有载荷为负值的区域。

这种弹簧适于汽车液力传动中的锁止机构。

图不同时的无弹性特性曲线碟形弹簧当其大小端部承受压力时，载荷与变形久之间有如下关系式中弹性模量，对于钢波桑比，器用的摩擦元件是木块皮革带等，蹄鼓式离合器的重量较锥形离合器轻。

无论锥形离合器或蹄鼓式离合器，都容易造成分离不彻底甚至出现主从动件根本无法分离的自锁现象。

现今所用的盘式离合器的先驱是多片盘式离的方案直延续到世纪年代中叶，对当时来说，锥形离合器的制造比较简单，摩擦面容易修复。

它的摩擦材料曾用过骆毛带皮革带等。

那时曾出现过蹄鼓式离合器，其结构有利于在离心力作用下使蹄紧贴鼓面。

蹄鼓式离合系中的振动和噪音。

离合器的发展在早期研发的离合器结构中，锥形离合器最为成功。

它的原型设计曾装在年德国戴姆勒公司生产的钢制车轮的小汽车上。

它是将发动机飞轮的内孔做成锥体作为离合器的主动件。

采用锥形离合器动系平顺的接合，确保汽车平稳起步在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮间的冲击在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系个零部件因过载而损坏有效地降低传动变速器之间，其主动部分与发动机飞轮相连，从动部分与变速器相连。

为各类型汽车所广泛采用的摩擦离合器，实际上是种依靠其主从动部分间的摩擦来传递动力且能分离的机构。

离合器的主要功用是切断和实现发动机与传螺旋弹簧的强度计算螺旋弹簧的基本参数的选择螺旋弹簧的绘图过程本章小结结论致谢参考文献第章绪论引言以内燃机在作为动力的机械传动汽车中，离合器是作为个的总成而存在的。

离合器通常装在发动机与动盘毂设计从动片设计扭转减震器设计扭转减震器的功能扭转减震器的结构类型的选择扭转减震器的参数确定减震弹簧的尺寸确定扭转减震器的绘图过程本章小结第章螺旋弹簧设计螺旋弹簧的概念螺旋弹簧的弹性特性本性能关系式后背系数的选择摩擦片外径的确定摩擦片绘图过程本章小结第章主动部分设计压盘设计压盘参数的选择及校核压盘绘图过程离合器的设计传动片设计本章小结第章从动盘总成设计摩擦片设计从目录第章绪论引言离合器的发展螺旋弹簧离合器的结构及其优点设计内容软件的特点方案的确定第章基本尺寸的选择离合器基目录第章绪论引言离合器的发展螺旋弹簧离合器的结构及其优点设计内容软件的特点方案的确定第章基本尺寸的选择离合器基本性能关系式后背系数的选择摩擦片外径的确定摩擦片绘图过程本章小结第章主动部分设计压盘设计压盘参数的选择及校核压盘绘图过程离合器的设计传动片设计本章小结第章从动盘总成设计摩擦片设计从动盘毂设计从动片设计扭转减震器设计扭转减震器的功能扭转减震器的结构类型的选择扭转减震器的参数确定减震弹簧的尺寸确定扭转减震器的绘图过程本章小结第章螺旋弹簧设计螺旋弹簧的概念螺旋弹簧的弹性特性螺旋弹簧的强度计算螺旋弹簧的基本参数的选择螺旋弹簧的绘图过程本章小结结论致谢参考文献第章绪论引言以内燃机在作为动力的机械传动汽车中，离合器是作为个的总成而存在的。

离合器通常装在发动机与变速器之间，其主动部分与发动机飞轮相连，从动部分与变速器相连。

为各类型汽车所广泛采用的摩擦离合器，实际上是种依靠其主从动部分间的摩擦来传递动力且能分离的机构。

离合器的主要功用是切断和实现发动机与传动系平顺的接合，确保汽车平稳起步在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮间的冲击在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系个零部件因过载而损坏有效地降低传动系中的振动和噪音。

离合器的发展在早期研发的离合器结构中，锥形离合器最为成功。

它的原型设计曾装在年德国戴姆勒公司生产的钢制车轮的小汽车上。

它是将发动机飞轮的内孔做成锥体作为离合器的主动件。

采用锥形离合器的方案直延续到世纪年代中叶，对当时来说，锥形离合器的制造比较简单，摩擦面容易修复。

它的摩擦材料曾用过骆毛带皮革带等。

那时曾出现过蹄鼓式离合器，其结构有利于在离心力作用下使蹄紧贴鼓面。

蹄鼓式离合器用的摩擦元件是木块皮革带等，蹄鼓式离合器的重量较锥形离合器轻。

无论锥形离合器或蹄鼓式离合器，都容易造成分离不彻底甚至出现主从动件根本无法分离的自锁现象。

现今所用的盘式离合器的先驱是多片盘式离合器，它是直到年以后才出现的。

多片离合器最主要的优点是，汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。

早期的设计中，多片按成对布置设计，个钢盘片对着青铜盘片。

采用纯粹的金属的摩擦副，把它们浸在油中工作，能达到更为满意的性能。

浸在油中的盘片式离合器，盘子直径不能太大，以避免在高速时把油甩掉。

此外，油也容易把金属盘片粘住，不易分离。

但毕竟还是优点大于缺点。

因为在当时，许多其他离合器还在原创阶段，性能很不稳定。

石棉基摩擦材料的引入和改进，使得盘片式离合器可以传递更大的转矩，能耐受更高的温度。

此外，由于采用石棉基摩擦材料后可用较小的摩擦面积，因而可以减少摩擦片数，这是由多片离合器向单片离合器转变的关键。

世纪年代末，直到进入年代时，只有工程车辆赛车和大功率的轿车上才使用多片离合器。

早期的单片干式离合器由与锥形离合器相似的问题，即离合器接合时不够平顺。

但是，由于单片干式离合器结构紧凑，散热良好，转动惯量小，所以以内燃机为动力的汽车经常采用它，尤其是成功地开发了价格便宜的冲压件离合器盖以后更是如此。

实际上早在年就出现了单片干式离合器，这和前面提到的发明了石棉基的摩擦面片有关。

但在那时相当段时间内，由于技术设计上的缺陷，造成了单片离合器在接合时不够平顺的问题。

第次世界大战后初期，单片离合器的从动盘金属片上是没有摩擦面片的，摩擦面片是贴附在主动件飞轮和压盘上的，弹簧布置在中央，通过杠杆放大后作用在压盘上。

后来改用多个直径较小的弹簧，沿着圆周布置直接压在压盘上，成为现今最为通用的螺旋弹簧布置方法。

这种布置在设计上带来了实实在在的好处，使压盘上的弹簧的工作压力分布更均匀，并减小了轴向尺寸。

多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从集中，长方孔又可用来安置销钉固定螺旋弹簧。

螺旋弹簧的弹性特性螺旋弹簧的弹性特性是由其碟簧部分所决定，是非线性的，与自由状态下碟簧部分的内锥高及弹簧的钢板厚有关。

不同的值有不同的弹性特性见图。

当，则特性曲线具有更大的负刚度区且具有载荷为负值的区域。

这种弹簧适于汽车液力传动中的锁止机构。

图不同时的无弹性特性曲线碟形弹簧当其大小端部承受压力时，载荷与变形久之间有如下关系式中弹性模量，对于钢波桑比，钢材料取弹簧钢板厚度碟簧的内截锥高碟簧大端半径系数，碟簧大小端半径之比，。

汽车离合器螺旋弹簧在实际安装中的支承点如图所示。

自由状态结合状态分离状态图螺旋弹簧在离合器接合和分离状态时的受力以及变形经过整理式可得如下关系式利用式可绘制出螺旋弹簧的特性曲线，如图所示。

图螺旋弹簧特性曲线式即为分离轴承推力与螺旋弹簧变形的关系式。

将与代入中，可得到与的关系式，式中为分离轴承作用半径螺旋弹簧的强度计算前述螺旋弹簧的载荷与变形之间的关系式，是在假定螺旋弹簧在承载过程中，其子午截面无变形而只是刚性地绕该截面上的中性点转动的条件下推导出的。

根据这假定可知，截面在点处沿圆周方向的切向应变为零，因而该点处的切向应力亦为零。

点以外的截面上的点，般均产生切向应变，故亦有切向应力。

若如图所示以中性点为坐标原点在子午截面处建立坐标系，则截面上任意点的切向应力为式中碟簧部分子午截面的转角螺旋弹簧自由状态时的圆锥底角图中性点为坐标原点在子午截面处建立坐标系中性点的半径。

经计算，不大于，符合适用强度。

螺旋弹簧基本参数的选择螺旋弹簧原始内截锥高与弹簧片厚度比的选择此比值对螺旋弹簧的弹性特性影响极大，因此，要利用对弹簧特性的影响正确地选择该比值，以得到理想的特性曲线及获得最佳的使用性能。

般汽车的螺旋弹簧离合器多取其中为钢板厚度，取，取等于则螺旋弹簧原始内截锥高。

螺旋弹簧工作点位置的选择汽车离合器螺旋弹簧特性曲线的形状如图所示。

选择好曲线上的几个特定工图螺旋弹簧工作位置图作点的位置很重要。

拐点对应着螺旋弹簧的压平位置，而为曲线凸点和凹点的横坐标平均值。

点为新离合器摩擦片无磨损在接合状态时的工作点，通常取在使其横坐标为的位置，以保证摩擦片在最大磨损后的工作点处压紧力变化不大。

摩擦片总的最大允许磨损量可按下式求得式中离合器的摩擦片工作表面数目，例单片每个摩擦工作表面的最大允许磨损量，般为。

点为离合器彻底分离时的工作点。