20【毕业设计】汽车鼓式制动器毕业设计说明书文档

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中，而被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块磨损将越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即每单位衬片衬块摩擦面积的每单位时间耗散的能量。

通常所用的计量单位为前轮ˊˊˊˊ后轮ˊˊˊˊ前，后制动器制动力矩的计算为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前后轮制动器的制动力矩。

为此，首先选定同步附着系数，并用下式计算前后轮制动力矩的比值ˊˊˊˊ后轮ˊˊˊˊˊˊ制动器不会自锁㈣领蹄表面的最大压力为汽车设计页由方程式和式可计算出领蹄表面的最大压力为前轮汽车设计页当式中的分母等于零时，蹄自锁，即ˊ≠如果ˊˊ就不会自锁。

ˊ汽车设计页ˊ汽车设计页后轮三检查蹄有无自锁计算鼓式制动器，必须检查蹄有无自锁的可能。

由式得出自锁条件。

汽车设计页取因为领蹄和从蹄大小尺寸相同故二用液力驱动时所需张开力为，采用领从蹄式制动器前轮汽车设计页考虑到汽车设计页图页图汽车设计页图角度为不均匀系数约为，少数可达。

般说来，摩擦系数愈高的材料，其耐磨性愈差。

所以在制动器设计时并非定要追求高摩擦系数的材料。

当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已无大问题。

本设计取。

受温度和压力的影响要小。

不能单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求，后者对蹄式制动器是非常重要的。

各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值蹄支承端毛面不致互相干涉的条件下，使尽可能大而尽可能小图。

暂定摩擦片摩擦系数摩擦片摩擦系数对制动力矩的影响很大，选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数要高些，更要求其热稳定性要好制动器中心到张开力作用线的距离在保证轮缸或制动凸轮能够布置于制动鼓内的条件下。

应使距离图尽可能大，以提高制动效能。

暂定制动蹄支承点位置坐标和应在保证两为，这里取取摩擦衬片起始角般将衬片布置在制动碲的中央，即令。

有时为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善磨损均匀性和制动效能。

此设计中令过大将不易保证与制动鼓全面接触。

中华人民共和国专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列结合课本教材汽车设计王望予页表扫路车总质量千克，对于的商用车，单个制动器总的摩擦面积损。

实际上包角两端处单位压力最小，因此过分延伸衬片的两端以加大包角，对减小单位压力的作用不大，而且将使制动不平顺，容易使制动器发生自锁。

因此，包角般不宜大于。

取衬片宽度较大可以减少磨损，但积越大，制动时所受单位面积的正压力和能量负荷越小，从而磨损特性越好。

试验表明，摩擦衬片包角时，磨损最小，制动鼓温度最低，且制动效能最高。

角减小虽然有利于散热，但单位压力过高将加速磨损积越大，制动时所受单位面积的正压力和能量负荷越小，从而磨损特性越好。

试验表明，摩擦衬片包角时，磨损最小，制动鼓温度最低，且制动效能最高。

角减小虽然有利于散热，但单位压力过高将加速磨损。

实际上包角两端处单位压力最小，因此过分延伸衬片的两端以加大包角，对减小单位压力的作用不大，而且将使制动不平顺，容易使制动器发生自锁。

因此，包角般不宜大于。

取衬片宽度较大可以减少磨损，但过大将不易保证与制动鼓全面接触。

中华人民共和国专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列结合课本教材汽车设计王望予页表扫路车总质量千克，对于的商用车，单个制动器总的摩擦面积为，这里取取摩擦衬片起始角般将衬片布置在制动碲的中央，即令。

有时为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善磨损均匀性和制动效能。

此设计中令制动器中心到张开力作用线的距离在保证轮缸或制动凸轮能够布置于制动鼓内的条件下。

应使距离图尽可能大，以提高制动效能。

暂定制动蹄支承点位置坐标和应在保证两蹄支承端毛面不致互相干涉的条件下，使尽可能大而尽可能小图。

暂定摩擦片摩擦系数摩擦片摩擦系数对制动力矩的影响很大，选择摩擦片时不仅希望其摩擦系数要高些，更要求其热稳定性要好，受温度和压力的影响要小。

不能单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求，后者对蹄式制动器是非常重要的。

各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为，少数可达。

般说来，摩擦系数愈高的材料，其耐磨性愈差。

所以在制动器设计时并非定要追求高摩擦系数的材料。

当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已无大问题。

本设计取。

汽车设计页考虑到汽车设计页图页图汽车设计页图角度为不均匀系数因为领蹄和从蹄大小尺寸相同故二用液力驱动时所需张开力为，采用领从蹄式制动器前轮后轮三检查蹄有无自锁计算鼓式制动器，必须检查蹄有无自锁的可能。

由式得出自锁条件。

汽车设计页取汽车设计页ˊ汽车设计页汽车设计页当式中的分母等于零时，蹄自锁，即ˊ≠如果ˊˊ就不会自锁。

ˊˊ制动器不会自锁㈣领蹄表面的最大压力为汽车设计页由方程式和式可计算出领蹄表面的最大压力为前轮ˊˊˊˊ后轮ˊˊˊˊˊ前，后制动器制动力矩的计算为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前后轮制动器的制动力矩。

为此，首先选定同步附着系数，并用下式计算前后轮制动力矩的比值式中征为前后轮制动器的制动力矩为汽车质心至前轴和后桥的距离为汽车质心高度。

然后，根据汽车满载在柏油混凝土路面上紧急制动到前轮抱死拖滑，计算出前轮制动器的最大制动力矩再根据前面已确定的前后轮制动力矩的比值计算出后轮制动器的最大制动力矩前轮制动器的最大制动力矩后轮制动器的最大制动力矩个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上列公式计算所得结果的半值摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动鼓制动盘的材质及加工情况，以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损性能极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中，而被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块磨损将越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即每单位衬片衬块摩擦面积的每单位时间耗散的能量。

通常所用的计量单位为前轮ˊˊˊˊ后轮ˊˊˊˊˊ前，后制动器制动力矩的计算为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前后轮制动器的制动力矩。

为此，首先选定同步附着系数，并用下式计算前后轮制动力矩的比值式中征为前后轮制动器的制动力矩为汽车质心至前轴和后桥的距离为汽车质心高度。

然后，根据汽车满载在柏油混凝土路面上紧急制动到前轮抱死拖滑，计算出前轮制动器的最大制动力矩再根据前面已确定的前后轮制动力矩的比值计算出后轮制动器的最大制动力矩前轮制动器的最大制动力矩后轮制动器的最大制动力矩个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上列公式计算所得结果的半值摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动鼓制动盘的材质及加工情况，以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损性能极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中，而被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块磨损将越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即每单位衬片衬块摩擦面积的每单位时间耗散的能量。

通常所用的计量单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量换算系数，为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动器衬片衬块的摩擦面积卢为制动力分配系数。