TOP22【毕业设计】重型货车制动器设计和整车特性计算.doc文档免费在线阅读

汽车的制动性是汽车的主要性能之。

它直接关系到交通安全，许多交通事故都是由于制动距离太长紧急制动时丧失方向稳定性等情况有关，因此，汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。

改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。

汽车的制动性是指在行驶中的汽车在制动方向稳定性。

为此，汽车前后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化同轴上左右车轮制动器的制动力矩应相同。

否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性后轮抱死而侧滑甩尾，会失恢复迅速。

也应防止泥沙污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。

些越野汽车为了防止水相泥沙侵入而采用封闭的制动器。

制动时的操纵稳定性好。

即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和动机构。

制动效能的水稳定性好。

制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的水衰退现象。

般规定在出水后反复制动次，即应恢复其制动效能。

良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能动两套制动装置且它们的制动驱动机构应是各自的。

行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套的管路，当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱定。

各项性能指标除满足设计任务书的规定和国家标准的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求。

具有足够的制动效能。

包括行车制动效能和驻坡制动效能。

工作可靠。

汽车至少应有行车制动和驻车制动器，为了减轻驾驶员的工作强度，目前汽车基本上都采用了伺服制动系统或动力制动系统。

载重汽车般均采用动力制动系统。

二〇二年四月二十日星期六制动系的总体设计制动系统设计要求能适应有关标准和法规的规管路工作压力较低般为，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外，制动气室排气时也有较大噪声。

汽车在行驶过程中驾驶员要经常使用制，使结构复杂，笨重，轮廓尺寸大，造价高管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此在制动阀到制动气室和贮气罐的距离较远时有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单联接和断开都很方便，因此广泛用于总质量为以上尤其是以上的载货汽车，越野汽车和客车上但气压制动系必须采用空气压缩机，贮气罐，制动阀等装置力制动系统。

其供能装置和传动装置全部是气压式的。

其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。

气压制动由于可获得较大的制动驱动力且制动力源的应急兼驻车制动驱动机构，也不再设置中央制动器。

但也有些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性气压制动系的研究现状气压制动系统是发展最早的种动以下的载货汽车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。

重型载货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设的由气压控制而以强力弹簧作为主减速器之前的变速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。

但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。

现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中高级轿车和部分总质量在两种型式。

用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路用气压操纵时还应有空气压缩机气路管道贮气简控制阀和制动气室等。

过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于利用车轮制动器进行制动。

中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。

行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有的制动驱动机构，而且每车必备。

行车制动装置的驱动机构，分液压和气压均由制动器和制动驱动机构两部分组成。

制动器有鼓式与盘式之分。

行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动二〇二年四月二十日星期六则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或涡流制动等辅助制动装置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。

通常，在总质量为以上的客车上和以上的载货汽车上装备这种辅助制动减速装置。

任何套制动装置均涡流制动等辅助制动装置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。

通常，在总质量为以上的客车上和以上的载货汽车上装备这种辅助制动减速装置。

任何套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。

制动器有鼓式与盘式之分。

行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动二〇二年四月二十日星期六则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。

中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。

行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有的制动驱动机构，而且每车必备。

行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。

用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路用气压操纵时还应有空气压缩机气路管道贮气简控制阀和制动气室等。

过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于主减速器之前的变速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。

但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。

现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中高级轿车和部分总质量在以下的载货汽车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。

重型载货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设的由气压控制而以强力弹簧作为制动力源的应急兼驻车制动驱动机构，也不再设置中央制动器。

但也有些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性气压制动系的研究现状气压制动系统是发展最早的种动力制动系统。

其供能装置和传动装置全部是气压式的。

其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。

气压制动由于可获得较大的制动驱动力且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单联接和断开都很方便，因此广泛用于总质量为以上尤其是以上的载货汽车，越野汽车和客车上但气压制动系必须采用空气压缩机，贮气罐，制动阀等装置，使结构复杂，笨重，轮廓尺寸大，造价高管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此在制动阀到制动气室和贮气罐的距离较远时有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般为，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外，制动气室排气时也有较大噪声。

汽车在行驶过程中驾驶员要经常使用制动器，为了减轻驾驶员的工作强度，目前汽车基本上都采用了伺服制动系统或动力制动系统。

载重汽车般均采用动力制动系统。

二〇二年四月二十日星期六制动系的总体设计制动系统设计要求能适应有关标准和法规的规定。

各项性能指标除满足设计任务书的规定和国家标准的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求。

具有足够的制动效能。

包括行车制动效能和驻坡制动效能。

工作可靠。

汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置且它们的制动驱动机构应是各自的。

行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套的管路，当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。

制动效能的水稳定性好。

制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的水衰退现象。

般规定在出水后反复制动次，即应恢复其制动效能。

良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。

也应防止泥沙污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。

些越野汽车为了防止水相泥沙侵入而采用封闭的制动器。

制动时的操纵稳定性好。

即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和方向稳定性。

为此，汽车前后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化同轴上左右车轮制动器的制动力矩应相同。

否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性后轮抱死而侧滑甩尾，会失去方向稳定性当左右轮的制动力矩差值超过时，会发生制动时汽车跑偏。

对于汽车列车，除了应保证列车各轴有适当的制动力分配外，也应注意主挂车之间各轴制动开始起作用的时间，特别是主挂车之间制动开始时间的协调。

制动效能的热稳定性好。

制动踏板和手柄的位置和行程符合人机工程学的要求，即操作方便性好，操纵轻便舒适能减少疲劳。

作用滞后的时间要尽可能地短。

制动时不应产生振动和噪声。

与悬架转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动汽车转向时不会引起自行制动。

制动系中应有音响或光信号等警报装置，以便能及时发现制动驱动件的故障和功二〇二年四月二十日星期六能失效。

制动系的机件应使用寿命长制造成本低，对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求。

制动系参数的选择货车的主要参数长宽高轴距质心高度前轮距后轮距最小离地间隙整车整备质量最大装载质量前满载轴荷分配中满载轴荷分配后满载轴荷分配