TOP41毕业论文_基于Adams动力学分析软件对悬架设计性能参数的选取、分析及优化过程.doc文档免费在线阅读

检验方法台架测试仿真。

完成仿真，并得到仿真曲线和动画。

对比三种曲线的变化趋势，改变悬架模型的硬点坐标，使其具有同比照对象相同的模型条件，进行各种臂长比例看出，车轮上下跳动时，车轮外倾角主销内倾角前轮前束角主销后倾角以及轮距的变化范围都比较合理。

前悬架置信度检验置信度检验技术条件以汽车系统动力学中给出的置信度检验参照曲线为检验标准。

验证标准车胎侧向滑移量太大会加速轮胎的磨损，该车型的轮胎侧向滑移量变动范围为，总范围为。

前轮侧向滑移量随车轮跳动的变化曲线如图所示。

图前轮侧向滑移量随车轮跳动量的变化曲线从上述仿真分析结果可以般轿车的轮距变化应在之间。

图为轮距变化量的变化曲线。

由图可知，轮距的变化范围为。

跳动时轮距变化量为，符合设计要求。

图前悬架轮距随车轮跳动量的变化曲线轮胎侧向滑移量轮距发生变化。

轮距的变化方面影响汽车的直行稳定性以及汽车的操纵稳定性另方面，由于轮胎的横向滑移，导致轮胎的磨损，降低了轮胎的特性及使用寿命。

所以设计时应尽可能地减小由于车轮跳动引起的轮距变化，由图可以得出，主销内倾角的变化范围为。

相对于静平衡位置时的变化量为，符合变化量小的设计要求。

图前悬架主销内倾角随车轮跳动量的变化曲线轮距车轮跳动时，车轮绕瞬时中心摆动，从而导致跳动时，若主销内倾角变化过大，将会使转向沉重，加速轮胎磨损。

实际设计时，主销内倾角的大致范围为。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡位置时，主销内倾角为。

图是主销内倾角随车轮跳动的变化曲线。

向平面内向内倾斜个角称为主销内倾角。

主销内倾角有使车轮自动回正的作用，也有利于主销偏距的减小，从而可减少转向时驾驶员加在方向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减少从转向轮传到方向盘上的冲击力。

在车轮看出，车轮跳动时，主销后倾角的变化范围为。

相对于静平衡位置时的变化量为。

符合变化量小的设计要求。

图前悬架主销后倾角随车轮跳动量的变化曲线主销内倾角在设计转向桥时，主销在汽车的横的稳定力矩，同时还有抑止制动时点头的作用。

但主销后倾角也不宜过大，否则会造成转向沉重。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡位置时，主销后倾角为，变化范围为。

图是主销内倾角随车轮跳动的变化曲线。

可以为。

以内。

图前轮前束角随车轮跳动量的变化曲线主销后倾角设计转向桥时，使主销在汽车的纵向平面内有向后的个倾角，即主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角称为主销后倾角。

主销后倾角能形成回正位置时，前束角为。

图是前轮前束角随车轮跳动行程的变化曲线。

车轮跳动时，前束角的变化范围都为。

相对于静平衡时的变化量为。

车轮在跳动过程中，前束角的变化范围基本上比较理想理想值在车辆行驶过程中，过大的前束角变化，将会影响车辆的直线行驶稳定性，同时增大轮胎与地面间的滚动阻力，加剧轮胎的磨损。

所以前束角的设计原则是车轮跳动时，其变化范围越小越好。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡似于滚锥，从而导致两侧车轮向外滚开。

由于转向横拉杆和车桥的约束使车轮不可能向外滚开，车轮将在地面上出现边滚边滑的现象，从而增加了轮胎的磨损。

采用汽车前束，则可使车轮在每瞬时滚动方向接近于向着正前方。

围都为。

相对于平衡位置时的变动量为。

车轮在上下跳动的过程中，外倾角的变化范围都在理想范围之内。

图前悬架车轮外倾角随车轮跳动量的变化曲线车轮前束角车轮有了外倾角后，在滚动时，就类向趋势，般希望车轮在上下跳动的范围内，外倾角的变化在以内。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡位置时，外倾角为。

图为外倾角随车轮跳动的变化规律曲线。

由图可以看出，同向跳动时，外倾角的变化范围向趋势，般希望车轮在上下跳动的范围内，外倾角的变化在以内。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡位置时，外倾角为。

图为外倾角随车轮跳动的变化规律曲线。

由图可以看出，同向跳动时，外倾角的变化范围都为。

相对于平衡位置时的变动量为。

车轮在上下跳动的过程中，外倾角的变化范围都在理想范围之内。

图前悬架车轮外倾角随车轮跳动量的变化曲线车轮前束角车轮有了外倾角后，在滚动时，就类似于滚锥，从而导致两侧车轮向外滚开。

由于转向横拉杆和车桥的约束使车轮不可能向外滚开，车轮将在地面上出现边滚边滑的现象，从而增加了轮胎的磨损。

采用汽车前束，则可使车轮在每瞬时滚动方向接近于向着正前方。

在车辆行驶过程中，过大的前束角变化，将会影响车辆的直线行驶稳定性，同时增大轮胎与地面间的滚动阻力，加剧轮胎的磨损。

所以前束角的设计原则是车轮跳动时，其变化范围越小越好。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡位置时，前束角为。

图是前轮前束角随车轮跳动行程的变化曲线。

车轮跳动时，前束角的变化范围都为。

相对于静平衡时的变化量为。

车轮在跳动过程中，前束角的变化范围基本上比较理想理想值为。

以内。

图前轮前束角随车轮跳动量的变化曲线主销后倾角设计转向桥时，使主销在汽车的纵向平面内有向后的个倾角，即主销轴线和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角称为主销后倾角。

主销后倾角能形成回正的稳定力矩，同时还有抑止制动时点头的作用。

但主销后倾角也不宜过大，否则会造成转向沉重。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡位置时，主销后倾角为，变化范围为。

图是主销内倾角随车轮跳动的变化曲线。

可以看出，车轮跳动时，主销后倾角的变化范围为。

相对于静平衡位置时的变化量为。

符合变化量小的设计要求。

图前悬架主销后倾角随车轮跳动量的变化曲线主销内倾角在设计转向桥时，主销在汽车的横向平面内向内倾斜个角称为主销内倾角。

主销内倾角有使车轮自动回正的作用，也有利于主销偏距的减小，从而可减少转向时驾驶员加在方向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减少从转向轮传到方向盘上的冲击力。

在车轮跳动时，若主销内倾角变化过大，将会使转向沉重，加速轮胎磨损。

实际设计时，主销内倾角的大致范围为。

该悬架系统虚拟样机模型处于静平衡位置时，主销内倾角为。

图是主销内倾角随车轮跳动的变化曲线。

由图可以得出，主销内倾角的变化范围为。

相对于静平衡位置时的变化量为，符合变化量小的设计要求。

图前悬架主销内倾角随车轮跳动量的变化曲线轮距车轮跳动时，车轮绕瞬时中心摆动，从而导致轮距发生变化。

轮距的变化方面影响汽车的直行稳定性以及汽车的操纵稳定性另方面，由于轮胎的横向滑移，导致轮胎的磨损，降低了轮胎的特性及使用寿命。

所以设计时应尽可能地减小由于车轮跳动引起的轮距变化，般轿车的轮距变化应在之间。

图为轮距变化量的变化曲线。

由图可知，轮距的变化范围为。

跳动时轮距变化量为，符合设计要求。

图前悬架轮距随车轮跳动量的变化曲线轮胎侧向滑移量车胎侧向滑移量太大会加速轮胎的磨损，该车型的轮胎侧向滑移量变动范围为，总范围为。

前轮侧向滑移量随车轮跳动的变化曲线如图所示。

图前轮侧向滑移量随车轮跳动量的变化曲线从上述仿真分析结果可以看出，车轮上下跳动时，车轮外倾角主销内倾角前轮前束角主销后倾角以及轮距的变化范围都比较合理。

前悬架置信度检验置信度检验技术条件以汽车系统动力学中给出的置信度检验参照曲线为检验标准。

验证标准设计模型的特性曲线与检验依据具有相同的趋势。

检验方法台架测试仿真。

完成仿真，并得到仿真曲线和动画。

对比三种曲线的变化趋势，改变悬架模型的硬点坐标，使其具有同比照对象相同的模型条件，进行各种臂长比例的仿真，将结果同汽车系统动力学中给出的置信度检验参照曲线相比较。

调整臂长比例为。

得出前轮外倾角主销内倾角以及轮距随车轮跳动量的变化曲线，并同对照曲线相比较，如图图所示。

图前悬架车轮外倾角随车轮跳动量的变化曲线图前悬架主销内倾角随车轮跳动量的变化曲线图前悬架车轮轮距随车轮跳动量的变化曲线该悬架的臂长比为，改变臂长和结构以后，各曲线的变化趋势与对照曲线基本相似，证明所建立的悬架结构为正确的双横臂结构。

但在距离车轮中心较远的地方，曲线未能像参照曲线样变化，原因有参照对象只是典型双横臂悬架的数学结构，并非是模型，没有弹性元件影响。

通过以上检验，本课题所获得的模型参数准确，模型简化建模合理，所建模型可以继续进行其他仿真分析。

悬架灵敏度分析由图前悬架车轮侧向滑移量变化曲线可知，车轮的侧向滑移量最大值为，相对来说是比较大的，对车轮的磨损控制不理想，通过优化分析功能，找出对侧向滑移量影响最大的设计点位置，并创建设计变量进行优化。

本次分析，以设计点坐标为变量，分别进行灵敏度分析，设计变量设置如表所示。

因分析因素比较多，在此只举出变量的分析结果图片，其他设计变量的灵敏度分析结果如表所示。

表灵敏度分析变量设置图处的灵敏度分析图变量相对于试验步骤的变化曲线图处的灵敏度分