。收费系统本项目采用全封闭收费制式，在各互通设置匝道收费站，并为适应江苏省联网收费要求，在大桥北岸设置主线收费站处。收费方式推荐采用半自动收费方式。苏通长江公路大桥收费系统计算机系统由三级计算机构成，即收费分中心计算机收费站计算机及收费车道计算机。收费系统系统重点监视收费车道收费处理情况和交通运行情况。限载系统针对苏嘉杭方向来超载车辆，在主线新港互通前设高速动态称重系统。位于新港互通下匝道处值勤人员发现系统检测出有超载车辆，即引导其从新港互通下匝道离开高速公路，从车渡过江。针对竹行互通方向来超载车辆，在主线南通至苏州方向主线收费站服务区前设高速动态称重系统。在主线收费站服务区内设低速称重站。车辆在经过高速预检后，若超载，则超载报警装置及声光报警器显示超载信号，并指引超载车辆进入低速称重站进行精确核重。供电照明及综合电力监控供电工程苏通长江公路大桥初桥位处设计潮流速专题成果见表表表表苏通大桥设计潮流量专题成果项目不同重现期年最大设计潮流量万立方米涨潮落潮表设计涨潮垂线平均流速计算成果垂线位置不同频率设计潮流速均值水文站实测最大潮差为，平均潮差潮位为。设计潮位苏通大桥设计潮位专题成果见表。表苏通大桥设计潮位计算成果项目不同重现期年设计水位均值设计高潮位设计低潮位设计潮流速与流量月为枯水期，洪峰多出现在月，月或月水位最低。项目所在河段为中等强度潮汐河段，高潮位主要受风暴潮影响，在汛期当台风和天文大潮遭遇时，长江河口就会出现很高潮位，造成严重灾害。项目所在区域附近天生港浒浦水航道建设均是有利。水文道路公路改造改建修复可行性报告可研报告项目可行性分析报告南通河段为反形藕状河型，江面宽阔，最宽处约，最窄处约左右。长江流域以雨洪径流为主，每年月为汛期，月翌年不利影响。有关职能部门和研究单位对桥位河段整治规划报告致认为，徐六泾节点段即桥位河段河势是稳定，今后加强徐六泾节点功能将有利于苏通大桥建设，对白茆沙河段整治三沙治理长江口综合开发以及长江口深基本致，这些均对南岸边坡稳定性起着积极作用。动床物理模型试验表明，大桥工程引起河床变化仅在桥轴线附近，主深槽河床有所冲刷，边滩有所淤积。大桥建设没有改变现有河势，对南岸已建码头和专用航道不会产生明显稳定区段之。桥区河床稳定性研究表明，桥区南岸附近区域在之间分布着层淤泥质粘土层，该土层平均起动流速，比其它各层起动流速大倍以上，具有很强抗冲性，加上桥轴线附近水流平顺，涨落潮流路浒浦徐六泾标线，河势较为稳定。年以来，桥位附近深槽平面形态变化不大，尤其是主槽右侧边坡稳定性较好，余年来桥位上下游各范围内深槽右侧和等深线变幅均在以内。桥位河段是江阴以下长江干流最为项目可行性分析报告图南通市累年风向频率玫瑰图河势及河床稳定拟选苏通大桥位于徐六泾节点段徐六泾标下游侧，百多年来，虽经历了上游通州沙水道和狼山沙水道主槽左右大幅度摆动，但徐六泾节点段长江主流始终在东风，南通市累年风向频率玫瑰图见图。桥位江面距平均水面高度处不同重现期基本风速见表。表桥位江面不同重现期基本风速重现期年年年年年年年极值型道路公路改造改建修复可行性报告可研报告塔，揭示了宽阔水面上风况不同于邻近气象站也有别于沿岸风速测站事实，真实反映了桥位处风况。观测数据表明，桥位江面风速明显大于邻近气象站，平均风速为邻近气象站倍左右，江面风速也大于江岸。江面主导风向为偏结构合拢温度，混凝土结构升降温钢结构升温，降温。通过查阅桥位两岸地区天气灾害记录和走访调查当地居民，综合分析研究，表明桥位处没有龙卷风发生。通过在江面建立观测平台和在岸边设立剃度观测右，最多可达天。上述不良天气都会导致有效施工天数减少，安排工期时要给予充分考虑。桥位地区年平均气温左右，年极端最高气温，年极端最低气温月最高气温月最低气温。由此确定大桥设计温度参数为先考虑抗风能力强结构方案和施工方案安排施工进度时，受台风影响较大施工状态如最大单悬臂最大双悬臂等尽量避开台风多发期，以确保大桥安全。桥位地区年平均下雨日天左右，最多天年平均下雾日和雷暴日均为天左响较大不良天气有暴雨连阴雨雷暴台风大风大雪雾等。对于台风，桥位地区从月下旬至月下旬都有可能遭受台风袭击，年均出现台风次。月上旬到月为台风多发期，月份是台风影响最多月份，约占。在设计中要优约，南北主墩位置床底高程分别为和。图南通河断平面形态图道路公路改造改建修复可行性报告可研报告项目可行性分析报告气象桥位区属于北亚热带湿润季风气候，天气复杂多变，不良天气频繁，对工程影呈字形，略偏南岸，等深线以下水域宽约，等深线以下水域宽约，最深点高超约，南北主塔位置床底高程分别为和夹槽在主槽南侧，主槽与夹槽中心距约夹槽呈盆形，宽约，底面高程约呈字形，略偏南岸，等深线以下水域宽约，等深线以下水域宽约，最深点高超约，南北主塔位置床底高程分别为和夹槽在主槽南侧，主槽与夹槽中心距约夹槽呈盆形，宽约，底面高程约，南北主墩位置床底高程分别为和。图南通河断平面形态图道路公路改造改建修复可行性报告可研报告项目可行性分析报告气象桥位区属于北亚热带湿润季风气候，天气复杂多变，不良天气频繁，对工程影响较大不良天气有暴雨连阴雨雷暴台风大风大雪雾等。对于台风，桥位地区从月下旬至月下旬都有可能遭受台风袭击，年均出现台风次。月上旬到月为台风多发期，月份是台风影响最多月份，约占。在设计中要优先考虑抗风能力强结构方案和施工方案安排施工进度时，受台风影响较大施工状态如最大单悬臂最大双悬臂等尽量避开台风多发期，以确保大桥安全。桥位地区年平均下雨日天左右，最多天年平均下雾日和雷暴日均为天左右，最多可达天。上述不良天气都会导致有效施工天数减少，安排工期时要给予充分考虑。桥位地区年平均气温左右，年极端最高气温，年极端最低气温月最高气温月最低气温。由此确定大桥设计温度参数为结构合拢温度，混凝土结构升降温钢结构升温，降温。通过查阅桥位两岸地区天气灾害记录和走访调查当地居民，综合分析研究，表明桥位处没有龙卷风发生。通过在江面建立观测平台和在岸边设立剃度观测塔，揭示了宽阔水面上风况不同于邻近气象站也有别于沿岸风速测站事实，真实反映了桥位处风况。观测数据表明，桥位江面风速明显大于邻近气象站，平均风速为邻近气象站倍左右，江面风速也大于江岸。江面主导风向为偏东风，南通市累年风向频率玫瑰图见图。桥位江面距平均水面高度处不同重现期基本风速见表。表桥位江面不同重现期基本风速重现期年年年年年年年极值型道路公路改造改建修复可行性报告可研报告项目可行性分析报告图南通市累年风向频率玫瑰图河势及河床稳定拟选苏通大桥位于徐六泾节点段徐六泾标下游侧，百多年来，虽经历了上游通州沙水道和狼山沙水道主槽左右大幅度摆动，但徐六泾节点段长江主流始终在浒浦徐六泾标线，河势较为稳定。年以来，桥位附近深槽平面形态变化不大，尤其是主槽右侧边坡稳定性较好，余年来桥位上下游各范围内深槽右侧和等深线变幅均在以内。桥位河段是江阴以下长江干流最为稳定区段之。桥区河床稳定性研究表明，桥区南岸附近区域在之间分布着层淤泥质粘土层，该土层平均起动流速，比其它各层起动流速大倍以上，具有很强抗冲性，加上桥轴线附近水流平顺，涨落潮流路基本致，这些均对南岸边坡稳定性起着积极作用。动床物理模型试验表明，大桥工程引起河床变化仅在桥轴线附近，主深槽河床有所冲刷，边滩有所淤积。大桥建设没有改变现有河势，对南岸已建码头和专用航道不会产生明显不利影响。有关职能部门和研究单位对桥位河段整治规划报告致认为，徐六泾节点段即桥位河段河势是稳定，今后加强徐六泾节点功能将有利于苏通大桥建设，对白茆沙河段整治三沙治理长江口综合开发以及长江口深水航道建设均是有利。水文道路公路改造改建修复可行性报告可研报告项目可行性分析报告南通河段为反形藕状河型，江面宽阔，最宽处约，最窄处约左右。长江流域以雨洪径流为主，每年月为汛期，月翌年月为枯水期，洪峰多出现在月，月或月水位最低。项目所在河段为中等强度潮汐河段，高潮位主要受风暴潮影响，在汛期当台风和天文大潮遭遇时，长江河口就会出现很高潮位，造成严重灾害。项目所在区域附近天生港浒浦水文站实测最大潮差为，平均潮差潮位为。设计潮位苏通大桥设计潮位专题成果见表。表苏通大桥设计潮位计算成果项目不同重现期年设计水位均值设计高潮位设计低潮位设计潮流速与流量桥位处设计潮流速专题成果见表表表表苏通大桥设计潮流量专题成果项目不同重现期年最大设计潮流量万立方米涨潮落潮表设计涨潮垂线平均流速计算成果垂线位置不同频率设计潮流速均值主航道桥北副墩主航道桥北主墩主泓主航道桥南主墩道路公路改造改建修复可行性报告可研报告项目可行性分析报告主航道桥南副墩专用航道桥北主墩专用航道桥南主墩表设计落潮垂线平均流速计算成果垂线位置不同频率设计潮流速均值主航道桥北副墩主航道桥北主墩主泓主航道桥南主墩主航道桥南副墩专用航道桥北主墩专用航道桥南主墩流向桥位主通航孔落急流向为涨急流向为。在专用航道，落急流向为之间涨急流向为。波浪年遇风速时，北主墩附近年遇波高为主槽南侧年遇最大波高为，专用航道桥桥墩附近为。泥沙桥位断面年月实测最大测点含沙量为。冲刷般冲刷根据初步设计方案，大桥实施后整个过水面积将有左右压缩。依据桥区河床演变和水文动力特点以及泥沙运动特性，结合历年来本区段动床试验成果，采用二十年遇落潮流量与大中小潮组合潮型连续作用五年水文组合条件进行试验，据随机模道路公路改造改建修复可行性报告可研报告项目可行性分析报告型分析计算，该水文组合频率大于年遇。试验得到桥下般冲刷深度为。局部冲刷初步设计阶段几个基础方案局部冲刷试验成果见表。施工图阶段局部冲刷试验正在进行中。表最大局部冲刷深度表基础位置基础形式及尺寸最大局部冲刷深度年遇