【毕业论文】基于制动器试验台的转速—电流离散控制模型.doc文档24页全文免费阅读
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鉴于制动器性能的复杂性，驱动电流与时间的关系很难精量选用的飞轮，补偿惯量为 三通过分析得出按规律改变驱动电流的输入，补偿由于制动器试验台机 械惯量不足的能量。
给定补偿能量的相应惯量范围确定补偿惯量。
观测性，我们依据观测的结果拟合扭矩与 转速的函数模型，通过驱动电流与扭矩的正比例关系建立驱动电流与转速之间的函数模型， 转速时刻观测的离散量，因而根据观测到的转速通过函数关系确立电机的输入驱动电流模型 见式。
并在问题和问题二的条件下，求得驱动电流 四对于具体的制动过程中的观测数据，用拟合出扭矩与转速扭矩与时间 转速与时间的函数关系，等效转动惯 量为 二通过给定的飞轮组的直径厚度刚体的密度和基础惯量来分析飞轮刚体的机械惯 量，并给定补偿能量的相应惯量范围确定补偿惯量。
根据给定的飞轮组参数确定可以组成的问题的提出 花键轴制动弹簧顶压套主动顶从动顶制动环摩擦片 基于制动器试验台的转速电流离散控制模型 兰州理工大学理学院惠富春陆宝文电信学院申志龙肖亚迪白磊 摘要本文分析了用制动器试验台模拟路试的过程，强调了在实验台上用补偿转动惯量的必 要性和可行性。
提出了可通过控制制动电机驱动电流大小的方法，来达到参数补偿的目的， 使得在实验台上的进行模拟实验能够比较准确地再现路试的部分重要结果。
并建立了基于计 算机控制的转速电流离散化数学模型。
关键词制动器惯量扭矩能量补偿驱动电流数学模型 测数据，用拟合出扭矩与转速扭矩与时间 转速与时间的函数关系，等效转动惯 量为 二通过给定的飞轮组的直径厚度刚体的密度和基础惯量来分析飞轮刚体的机械惯 量，并。
的结果拟合扭矩与 转速的函数模型，通过驱动电流与扭矩的正比例关系建立驱动电流与转速之间的函数模型， 转速时刻观测的离散量，因而根据观测到的转速通过函数关系确立电机的输入驱动电流模型 见式鉴于制动器组参数确定可以组成的 八组不同的机械惯量选用的飞轮，补偿惯量为 三通过分析得出按规律改变驱动电流的输入，补偿由于制动器试验台机 械惯量不足的能量。
部分内容简介量，并给定补偿能量的相应惯量范围确定补偿惯量。
部分内容简介量，并给定补偿能量的相应惯量范围确定补偿惯量。
根据给定的飞轮组参数确定可以组成的 八组不同的机械惯量选用的飞轮，补偿惯量为 三通过分析得出按规律改变驱动电流的输入，补偿由于制动器试验台机 械惯量不足的能量。
鉴于制动器性能的复杂性，驱动电流与时间的关系很难精确 得到，考虑到瞬时转速与瞬时扭矩的可观测性，我们依据观测的结果拟合扭矩与 转速的函数模型，通过驱动电流与扭矩的正比例关系建立驱动电流与转速之间的函数模型， 转速时刻观测的离散量，因而根据观测到的转速通过函数关系确立电机的输入驱动电流模型 见式。
并在问题和问题二的条件下，求得驱动电流 四对于具体的制动过程中的观测数据，用拟合出扭矩与转速扭矩与时间 转速与时间的函数关系，等效转动惯 量为 二通过给定的飞轮组的直径厚度刚体的密度和基础惯量来分析飞轮刚体的机械惯 量，并给定补偿能量的相应惯量范围确定补偿惯量。
根据给定的飞轮组参数确定可以组成的 八组不同的机械惯量选用的飞轮，补偿惯量为 三通过分析得出按规律改变驱动电流的输入，补偿由于制动器试验台机 械惯量不足的能量。
鉴于制动器性能的复杂性，驱动电流与时间的关系很难精确 得到，考虑到瞬时转速与瞬时扭矩的可观测性，我们依据观测的结果拟合扭矩与 转速的函数模型，通过驱动电流与扭矩的正比例关系建立驱动电流与转速之间的函数模型， 转速时刻观测的离散量，因而根据观测到的转速通过函数关系确立电机的输入驱动电流模型 见式。
并在问题和问题二的条件下，求得驱动电流 四对于具体的制动过程中的观测数据，用拟合出扭矩与转速扭矩与时间 转速与时间的函数关系，并用能量误差的标准评价了该控制方法是精度不高的相对误差大 约为。
五将问题三建立的模型转化为分段离散化形式，利用前时间段测得的瞬时转速和扭 矩确定了本时间段的补偿控制电流见式。
六就控制的稳定性准确度及能耗等指标对所建的连续及离散化模型进行了客观评价， 针对不足之处重新设计了控制方法，着重从控制方法的有效性准确性快速性稳定性等 方面改进见式。
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关键词制动器惯量扭矩能量补偿驱动电流数学模型 问题的提出 花键轴制动弹簧顶压套主动顶从动顶制动环摩擦片 基于制动器试验台的转速电流离散控制模型 兰州理工大学理学院惠富春陆宝文电信学院申志龙肖亚迪白磊 摘要本文分析了用制动器试验台模拟路试的过程，强调了在实验台上用补偿转动惯量的必 要性和可行性。
提出了可通过控制制动电机驱动电流大小的方法，来达到参数补偿的目的， 使得在实验台上的进行模拟实验能够比较准确地再现路试的部分重要结果。
并建立了基于计 算机控制的转速电流离散化数学模型。
最后给出了评价控制方法优劣的指标，还就控 制方法的可靠性，对数学控制模型进行改进。
主要结论分为如下六个方面 忽略车轮自身转动所具有能量的同时，根据惯量等效原理求得载荷车辆的等效转动惯 量为 二通过给定的飞轮组的直径厚度刚体的密度和基础惯量来分析飞轮刚体的机械惯 量，并给定补偿能量的相应惯量范围确定补偿惯量。
根据给定的飞轮组参数确定可以组成的 八组不同的机械惯量选用的飞轮，补偿惯量为 三通过分析得出按规律改变驱动电流的输入，补偿由于制动器试验台机 械惯量不足的能量。
鉴于制动器性能的复杂性，驱动电流与时间的关系很难精确 得到，考虑到瞬时转速与瞬时扭矩的可观测性，我们依据观测的结果拟合扭矩与 转速的函数模型，通过驱动电流与扭矩的正比例关系建立驱动电流与转速之间的函数模型， 转速时刻观测的离散量，因而根据观测到的转速通过函数关系确立电机的输入驱动电流模型 见式。
并在问题和问题二的条件下，求得驱动电流 四对于具体的制动过程中的观测数据，用拟合出扭矩与转速扭矩与时间 五将问题三建立的模型转化为分段离散化形式，利用前时间段测得的瞬时转速和扭 扭矩与时间 转速与时间的函数关系，并用能量误差的标准评价了该控制方法是精度不高的相对误差大 约为。
并在问题和问题二的条件下，
