【22页】五挡变速器设计.doc文档全文免费阅读

所以无论是两轴 式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在靠近轴的 支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低 时有较大的力，工作时在齿轮上作用的 力也增大，并导致变速器轴产生较大的挠度和转角，使工作齿轮啮合    计算与说明主要结果 为了适应汽车变速器向着增大其单位质量的传递功率增大其承 载能力具有更高的可靠性更长的寿命和更好的性能等发展方向， 变速器采用圆锥滚子轴承的日益增多。

在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用 实现同步的。

但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达 到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。

同步器的结构如 图接影响，所选的中心距应能保证 齿轮的强度。

三轴式变速器的中心距可根据对已有变速器的 统计而得出的经验公式初定 式中中心距系数。

对轿车，对货车， 对多档主变速器，取       变速器各档传动比 档二档三档四档五档倒档 中心距 中心距对变速器的尺寸及质量有直所示 图锁环环式同步器 同步环同步器齿鼓接合套弹簧滑块 止动球卡环输出轴齿轮 倒档传动方案 变速器在挡和倒挡工作与待啮合的花键齿圈在达 到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。

设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用 实现同步的。

但它可以从结构上保证结合套更高的可靠性更长的寿命和更好的性能等发展方向， 变速器采用圆锥滚子轴承的日益增多。

   计算与说明主要结果 为了适应汽车变速器向着增大其单位质量的传递功率增大其承 载能力具有部分内容简介 部分内容简介     计算与说明主要结果 为了适应汽车变速器向着增大其单位质量的传递功率增大其承 载能力具有更高的可靠性更长的寿命和更好的性能等发展方向， 变速器采用圆锥滚子轴承的日益增多。

在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用 实现同步的。

但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达 到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。

同步器的结构如 图所示 图锁环环式同步器 同步环同步器齿鼓接合套弹簧滑块 止动球卡环输出轴齿轮 倒档传动方案 变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，工作时在齿轮上作用的 力也增大，并导致变速器轴产生较大的挠度和转角，使工作齿轮啮合 状态变坏，最终表现出轮齿磨损加快和工作噪声大。

所以无论是两轴 式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在靠近轴的 支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低 档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能 保证容易装配。

倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用 倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将挡布置在靠近轴的支承 处。

本设计采用图所示的传动方案。

采用锁环环式同 步器  计算与说明主要结果 图变速器倒档传动方案 三变速器主要参数的选择 档数和传动比 近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。

目前，乘 用车般用个档位的变速器。

本设计采用个档位。

变速器各档传动比 档二档三档四档五档倒档 中心距 中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距应能保证 齿轮的强度。

三轴式变速器的中心距可根据对已有变速器的 统计而得出的经验公式初定 式中中心距系数。

对轿车，对货车， 对多档主变速器，取        计算与说明主要结果 变速器处于档时的输出扭矩  故可得出初始中心距。

四变速器齿轮的设计计算 齿轮模数 初选模数时，可以参考同类型汽车的齿轮模数确定，也可根据大 量现代汽车变速器齿轮模数的统计数据，找出模数的变化规律，即经 验公式。

利用经验公式初选模数，档二档采用模数为三四五 挡采用，倒档轮多用斜齿轮，只有 倒档齿轮。

随着螺旋角的增大，齿的强度也相应的提高，不过当螺旋 角大于度时，其弯曲强度骤然下降，而接触强度仍继续上升，因此 从提高低档齿轮的弯曲强度出发，并不希望过大，而从提高高档齿轮 的接触强度着眼，可选取较大值。

斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围 选用 轿车变速器，货车变速器，在此选用 螺旋角。

初步选取螺旋角 齿宽 通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽。

直齿轮，斜齿轮。

，  倒挡       计算与说明主要结果 三四五挡齿厚为，二挡齿厚为，输入倒挡齿为 ，输出齿厚为使接触线长度增加，接触应力降低，以提高 传动的平稳性和齿轮的寿命。

各档传动比及其齿轮齿数的确定 在初选了中心距齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变 速器档数传动比和结构方案来分配各档齿轮的齿数。

下面结合本设 计来说明分配各档齿数的方法。

确定档齿轮的齿数 档传动  先求其齿数和  其中故有。

由此可得 档的实际传动比为   二档传动比  而， 故有 可得出 ，  倒出入倒    计算与说明主要结果 二档实际传动比为  按同样的方法可分别计算出三档齿轮 四档齿轮五档齿轮。

般情况下，倒档传动比与档传动比较为接近，在本设计中倒档传 动比取。

倒档传动齿轮的齿数与档主动齿轮相当，可以 得出倒档输入齿轮，。

各档实际传动比为 三档实际传动比为  四档实际传动比为 五档实际传动比为 倒档实际传动比为 各档斜齿轮螺旋角计算 根据 二档 三档            四档 五档 齿轮变位系数的选择 齿轮的变位是齿轮设计中个非常重要的环节。

采用变位齿轮，除为了避 免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨 性抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。

为降低噪声，变速器中除去二档和倒档以外的其他各档齿轮的总变位 系数要选用较小的些数值，以便获得低噪声传动。

其中，档主动齿轮 的齿数，因此档齿轮需要变位。

最小变位系数  取 倒挡采用变位取 齿轮分度圆直径。

各挡齿轮分度圆直径如表所示。

  挡变位 挡二挡三挡四挡五挡倒挡 输入 汽车设计课程设计说明书 设计题目五挡变速器 专业班级车辆工程级班 设计者 指导教师 年月日 第部分车型基本参数 第二部分传动方案拟定 第三部分变速器主要参数的选择 第四部分变速器齿轮的设计计算 第五部分变速器轴的设计计算 第六部分滚动轴承的选择和计算 第七部分参考资料 两轴五档机械式变速器设计 变速器的结构对汽车的动力性燃油经济性换挡操纵的可靠性与轻 便性，传动的平稳性与效率等都有直接的影响。

采用优化设计方法对变速 器与主减速器，以及变速器的参数做优化匹配，可得到良好的动力性与燃 油经济性采用自锁及互锁装置倒档安全装置，对接合齿采取倒锥齿侧 或越程接合错位接合齿厚减薄台阶齿侧等措施，以及其他结构 措施，可使操纵可靠，不跳档乱档自行脱档和误挂倒档采用同步器 可使换挡轻便无冲击及噪声采用高齿修形及参数优化等措施可使齿 轮传动平稳噪声低。

降