线路平路和纵断面设计.doc文档【46页完整版】

系数的取值 。

客车通过夹直线时，要跨过夹直线前后的缓直点和直缓点，车轮与钢轨冲击引起转向架 弹簧的振动。

为保证缓直点和直缓点产生的振动不叠加，以保证旅客舒适，夹直线应有足够 长度，使客车通过夹直线的时间不小于弹簧振动消失的时间。

如进步考虑客车后转向架后轴在后方缓直点产生的振动，不与前转向架前轴在前方直缓点产生的振动叠加，则夹直线长度中尚需减去客车全轴距再计算时间。

，按下式计算确 定 曲线半径对工程的影响 地形困难地段，采用较小的曲线半径般能更好地适应地形变化，减少路基桥涵隧 道挡土墙的工程数量，对降低工程造价有显著效果，但也会由于下列原因引起工程费用增 大。

增加线路长度 对单个曲线来说，当曲线偏角定时，小半径曲线的线路长度较采用大半径曲线增加如 图所示。

对段线路来说，在困难地段采用小半径曲线，便于随地形曲折定线，从而增加曲线数 目和增大曲线偏角，使线路增长图曲线半径对工程和运营的影响 曲线限制速度 曲线限制速度由曲线半径，外轨实设超高和允许欠超高。

考虑到车辆并非刚体，可取，则式，可简化为。

如进步考虑客车后转向架后轴在后方缓直点产生的振动，不与前转向架前轴在前方直点产生的振动不叠加，以保证旅客舒适，夹直线应有足够 长度，使客车通过夹直线的时间不小于弹簧振动消失的时间。

，要跨过夹直线前后的缓直点和直缓点，车轮与钢轨冲击引起转向架 弹簧的振动。

我国 型客车全长为，故夹直线长度不宜短于。

客车通过夹直线时部分内容简介了保证行车平稳旅客舒适，夹直线长度不宜短于节客车长度。

部分内容简介了保证行车平稳旅客舒适，夹直线长度不宜短于节客车长度。

我国 型客车全长为，故夹直线长度不宜短于。

客车通过夹直线时，要跨过夹直线前后的缓直点和直缓点，车轮与钢轨冲击引起转向架 弹簧的振动。

为保证缓直点和直缓点产生的振动不叠加，以保证旅客舒适，夹直线应有足够 长度，使客车通过夹直线的时间不小于弹簧振动消失的时间。

如进步考虑客车后转向架后轴在后方缓直点产生的振动，不与前转向架前轴在前方直缓点产生的振动叠加，则夹直线长度中尚需减去客车全轴距再计算时间。

考虑到车辆并非刚体，可取，则式，可简化为。

系数的取值 时，般取，困难取时，般取，困难取。

的计算结果应取整为整倍数。

线规拟定的不同路段速度的夹直线最小长度为表 。

夹直线最小长度，我国台湾省规定为同向曲线间丘陵地区为，山岳地区为， 反向曲线间丘陵地区为，山岳地区为，原苏联规定同向曲线间为 反向曲线间为。

纸上定线时，通常仅绘出圆曲线，相邻两圆曲线端点与间直线段的长度不 应小于，才能保证夹直线的最小长度。

夹直线长度不够时，应修改线路平面。

如减小曲线半径或选用较短的缓和曲线长度，或 改移夹直线的位置，以延长两转点间的直线长度和减小曲线偏角图当同向曲线间 夹直线长度不够时，可采用个较长的单曲线代替两个同向曲线图。

三圆曲线曲线半径对工程和运营的影响 曲线限制速度 曲线限制速度由曲线半径，外轨实设超高和允许欠超高。

，按下式计算确 定 曲线半径对工程的影响 地形困难地段，采用较小的曲线半径般能更好地适应地形变化，减少路基桥涵隧 道挡土墙的工程数量，对降低工程造价有显著效果，但也会由于下列原因引起工程费用增 大。

增加线路长度 对单个曲线来说，当曲线偏角定时，小半径曲线的线路长度较采用大半径曲线增加如 图所示。

对段线路来说，在困难地段采用小半径曲线，便于随地形曲折定线，从而增加曲线数 目和增大曲线偏角，使线路增长图。

降低粘着系数 机车在小半径曲线上运行，车轮在钢轨上的纵向和横向滑动加剧，引起轮轨间粘着系数 的降低。

根据试验，小半径曲线上的粘着系数随曲线半径的减小而降低，如下式所 示 粘着系数降低，导致机车粘着牵引力的降低。

由式可计算出，当电力和蒸汽机车 时，内燃机车时，机车计算牵引力可能受粘降后粘着牵引力 的限制，如图所示。

在用足最大坡度的持续上坡道上，如粘降后引起机车粘着牵引力控制，则必须在曲线 范围内额外减缓坡度，因而引起线路的额外展长。

额外展线长度为 轨道需要加强 小半径曲线上，车轮对钢轨的横向冲击力加大。

为了防止钢轨被挤压而引起轨距扩大， 以及整个轨道的横向移动，所以轨道需要加强。

加强的方法是装置轨撑和轨距杆，加铺轨枕， 增加曲线外侧道床宽度增铺道碴，从而增大工程投资。

增加接触导线的支柱数量 电力牵引时，接触导线对受电弓中心的最大容许偏移量为。

曲线地段，若接触 导线的支柱间距不变 ，则曲线 半径越小，中心弧线与接触导线的矢度越大。

为防止受电弓与接触导线脱离，接触导线的支 柱间距应随曲线半径的减小而缩短，如表所示，从而增加了导线支柱的数量。

曲线半径对运营的影响 增加轮轨磨耗 列车经行曲线时，轮轨间产生纵向滑动横向滑动和横向挤压，使轮轨磨耗增加。

曲线半径越小，磨耗增加越大。

钢轨磨耗用磨耗指数每通过兆吨总质量产生的平方毫米磨耗量表示。

运营部门实测 的磨耗指数与曲线半径的关系曲线如图。

当曲线半径时，钢轨磨耗急剧加大 时，磨耗显著减轻时，磨 耗与直线接近。

车轮轮箍的磨耗，大致和钢轨磨耗规律相近，也是随曲线半径的减小而增大。

另外，曲线路段的钢轨磨耗，还与坡度大小和机车类型有关。

曲线位于平缓坡度上时， 因速度较高牵引力不大，且般不需要制动，故轮轨间的相互作用力较小，磨耗相应减轻 曲线位于陡峻坡度上时，因上坡时牵引力大，下坡时往往需要制动，轮轨间的相互作用力大， 磨耗因而加剧。

既有线加强，蒸汽机车更换为电力机车时，的曲线磨耗明显加大产生的欠超高不应超过允许值，以保证旅客的舒适度低速货物列车 以速度通过时，产生的过超高也不应超过允许值，以免引起钢轨的严重磨耗。

其计 算式分别为 允许过超高值应根据通过的旅客和货物列车总质量的比重拟定。

世界各国因铁路客 货通过总质量的比重不同，采用值有较大出入，国际铁路联盟的推荐值为。

我国铁路的货运比重较大，宜采用较小的允许过超高值，线规推荐般地段取， 困难地段取。

选定最小曲线半径的影响因素 路段设计速度 路段设计速度是设计线路段旅客列车远期可能实现的最高速度。

条设计线各路段的地 形条件不同，远期旅客列车能达到的最高速度也不同，拟定的最小曲线半径应满足各路段设 计速度的需要。

线规推荐了四档的设计速度，分别为 。

货物列车的通过速度 设计线各路段的坡度不同，货物列车的通过速度不同。

坡度陡峻的困难地段，上坡时速 度受机车牵引力制约，下坡时速度受制动条件限制，通过速度较坡度平缓路段为低。

在曲线 上因受允许过超高的制约，外轨超高值不能过大，从而影响最小曲线半径的大小。

我国铁路主要技术政策明确指出，货物列车的最高速度要逐步提高到。

为 了适应货物列车逐步提高的现实情况，线规在拟定最小曲线半径标准中，推荐货物列车 设计速度为四档。

地形条件 平原浅丘地区，曲线半径的大小通常对工程量影响不大，为创造良好的运营条件和节省 运营费用，应选定较大的最小曲线半径。

山岳地区地形复杂，曲线半径的大小对工程量影响很大，为适应地形减少工程，需要选 定较小的最小曲线半径。

足坡地段，选定或最小曲线半径，则因粘着系数降低粘降坡度减缓而 引起线路额外展长，从而增大工程费用。

综上所述，设计线的最小曲线半径可根据具体情况分路段拟定。

必要时，可初步拟定两 个以上的最小曲线半径，选取设计线的些代表性地段，分别进行平面和纵断面设计，通过技术经济比较，并结合上述因素分析评价，来确定采用的最小曲线半径。

线规拟定的最小曲线半径 编制线规时，对采用的参数进行了细致研究，按计算公式得到初步结果， 并结合我国铁路的工程和运营实践，确定了各级铁路不同路段设计速度的最小曲线半径值， 如表所列。

设计线选定的最小曲线半径，般不应小于表所列的规定值。

特殊困难地段的个 别曲线，有技术经济比较依据，并经鉴定批准，ⅠⅡ级铁路在行车速度为路段的 个别曲线，可采用的最小曲线半径。

我国台湾省甲级铁路的最小曲线半径，丘陵与山区分别为与。

国外客 货共线Ⅰ级铁路的最小曲线半径原苏联为与 法国为般与困难西德 为般与困难。

三曲线半径的选用 设计线路平面时，各个曲线选用多大的曲线半径，要考虑下列设计要求。

曲线半径系列 为了测设施工和养护的方便，曲线半径般应取的整倍数，即 特殊困难条件下，可采用上列半径间整倍数的曲线半径。

最大的曲线半径定为，是考虑到如再增大曲线半径，因行车速度不高，行车条 件的改善并不显著。

相反，因曲率太小，维修工作加大，曲线也不易保持圆顺。

我国台湾省铁路的曲线半径，目前仍用弦长所对中心角的度数表示。

曲线半 径与的关系为。

例如曲线的半径分别为 。

因地制宜由大到小合理选用各个曲线选用的曲线半径值不得小于设计线选定的最小曲线半径。

小半径曲线的缺点较 多，故选配曲线半径时，应遵循由大到小宁大勿小的原则进行。

选用的曲线半径，应适应 地形地质地物条件，以减少路基挡墙桥隧工程量，少占农田，并保证线路的安全稳 定。

结合线路纵断面特点合理选用 坡道平缓地段与凹形纵断面坡底地段行车速度较高，应选配不限制行车速度的较大半 径。

在长大坡道地段凸形纵断面的坡顶地