【WH1107】某码头项目资金申请报告

引桥与陆域用简 支板连接。

大管桩和钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。

为快速脱缆钩双钩和系 船柱。

码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用大管桩，嵌入中风化泥岩岩深 度，大管桩壁厚。

码头排架间距为，每排架设根桩，其中根单直桩，对 叉桩。

码头上部结构与钢管桩结构方案相同。

码头后方通过引桥与陆域联接。

建议业主落实库区和码头的接口协调并落实衔接段标高。

第二章港口现状 地理位置及交通概况 地理位置 本工程地处基地。

市位于省中南部，珠江口东岸，南与接壤，北靠市东部 地区，东与惠州相邻，西与市区隔江相望，是粤港经济发展的走廊，也是重要水陆交 通的交汇点。

立沙岛石化基地位于沙田镇北部，包括立沙岛和坭洲头。

建议尽快开展职业安全与卫生的评价。

引桥面高程，引桥长，宽。

引桥结构采用高桩梁板结构，桩基础采用 码头后方通过引桥与陆域联接。

根单直桩，对 叉桩。

码头上部结构与钢管桩结构方案相同。

大管桩，嵌入中风化泥岩岩深 度，大管桩壁厚。

为快速脱缆钩双钩和系 船柱。

码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用部分内容简介部分内容简介二鼓板低 反力型鼓型橡胶护舷和橡胶护舷，系船柱为快速脱缆钩双钩和系 船柱。

码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用大管桩，嵌入中风化泥岩岩深 度，大管桩壁厚。

码头排架间距为，每排架设根桩，其中根单直桩，对 叉桩。

码头上部结构与钢管桩结构方案相同。

码头后方通过引桥与陆域联接。

引桥面高程，引桥长，宽。

引桥结构采用高桩梁板结构，桩基础采用 大管桩和钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。

引桥排 架间距为，每排架设置根直桩，上部结构与钢管桩结构方案相同。

引桥与陆域用简 支板连接。

接岸结构采用现有直立式结构。

投资估算 本工程推荐方案总投资估算为万元。

经济评价 本项目全部投资税后财务内部收益率为，大于的行业基准收益率，税后财务净现 值为万元大于，投资回收期为年。

可见，本项目财务效果良好。

本项目的盈亏平衡点是，盈亏平衡点比较低。

通过敏感性分析可以看出，项目财务 内部收益对营运收入变化比较敏感，但由于本项目作为公司配套码头，单独考虑码头的收益仍 不够周全，还应纳入整个公司的运作成本考虑。

主要问题和建议 建议业主在下阶段工作开展之前增加本工程的地质勘探工作。

建议尽快开展环境评价工作。

建议尽快开展职业安全与卫生的评价。

建议业主落实库区和码头的接口协调并落实衔接段标高。

第二章港口现状 地理位置及交通概况 地理位置 本工程地处基地。

市位于省中南部，珠江口东岸，南与接壤，北靠市东部 地区，东与惠州相邻，西与市区隔江相望，是粤港经济发展的走廊，也是重要水陆交 通的交汇点。

立沙岛石化基地位于沙田镇北部，包括立沙岛和坭洲头。

立沙岛东起规划中的沿 江高速，西至狮子洋水道东岸，北临淡水河，南至东江南支流。

拟建的码头工程位于河口段水道东岸，东江南支流以北，淡水河以南。

交通概况 市具有得天独厚的交通环境，从通往香港的铁路公路和水路都贯穿市境内，是 我国南方各地与香港及太平洋国家往来的重要通道，并且交通基础设施比较完善。

公路交通方面，至年底，市公路通车里程公里，平均每百平方公里国土有等级 公路公里，公路密度超过台湾地区和韩国的水平。

主要公路有广深高速公路莞深高速 公路广深珠高速公路广深公路国道莞龙至石龙公路东深东江至深圳 公路莞惠至惠州公路莞虎至虎门公路等多条等级公路，其中高速公路 公里，占，级公路公里，占。

铁路交通方面，拥有华南地区新崛起的铁路枢纽和国家类铁路口岸口岸。

广九铁 路广深准高速铁路与广梅汕铁路和京九铁路于境内交汇，全市铁路里程达公里。

水运方面，市面向南沙，境内东江北干流淡水河东江南支流太平河流入珠江，西 部河网密集，有干支流条，内河通航里程公里，且可全年通航，太平港开有直航香港 客运服务。

万吨级海轮可入珠江口沿狮子洋经达港。

水运条件十分优越。

港口现状 拟建项目位于虎门港立沙岛作业区。

立沙岛作业区位于东江南支流河口以北淡北河口 以南，目前区内有万吨级水泥码头及煤码头各个，还有少量的小型集装箱泊位及石油化工 泊位。

港口发展已初具规模。

航道现状 内河航道内河主要为东江水系流经的水道。

东江流入石龙后，分成南北两支，北为东江北 干流，全长公里，南为东江南支流，又称为水道，全长公里。

在两支主流之间，水道 又再分汊，形成纵横交错的河网，市域内有干支流达条，全市内河通航里程为公里。

汇入狮子洋的主要河口达条，主要为东江口麻涌河口淡水河口河口太平河上下河 口。

出海航道 港出海航道自黄埔至珠江口桂山岛锚地，全长，其中航道穿过东江口至沙角段 全长，为境内岸线。

港出海航道目前底宽，底标高理论最低潮面， 万吨级船舶可乘潮进出港。

根据港出海航道二期疏浚工程设计情况，港出海航道将按 照底宽，底标高浚深，万吨级船舶可满载乘潮进港。

存在问题 立沙岛是市沿海产业带重点油气化工产业园区，但目前区内仅有万吨级水泥专用码 头及煤码头各个，以及少量的小型集装箱泊位和石油化工泊位，缺少大型石油化工码头，这 与化工产业园区的规划很不配套，以致市的深水岸线资源优势难以转化为经济优势，这在很 大程度上制约了市石化产业的发展。

第三章吞吐量发展预测及建设规模 货运量 腹地经济发展状况 省经济发展现状及规划 改革开放以来，省贯彻改革开放的方针，依靠其优越的地理位置和自然条件，实行特 殊政策，采取灵活措施，对内搞活，对外开放。

根据本省的自然条件资源条件和工业基础， 调整了产业结构，大力发展林牧副渔业轻工业和第三产业探索改革经营管理体制， 兴办并形成了经济特区开放城市开放区沿海经济开放区等多层次多形式多功能的 沿海开放地带，积极引进外资，兴办了多种形式的外资合资企业。

所有这些措施使省国民 经济持续高速向前发展，被公认为过去十多年间世界上经济增长最快的地区之，使用，其设计容量为年旅客吞吐量为万人次，货物吞吐量万吨，年飞机起降架 次万架次。

深圳机场第二跑道项目建成后，将带动深圳机场出现第二次飞跃。

深圳机场供油设施包括吨级卸油码头码头至机场使用库公里的输油管线机场 使用库个立方米的油罐航空加油站及站坪加油管线。

深圳机场油源供给主要来自机场配套吨级码头，但由于航道周围回淤，目前只能航行 吨油轮，且每年必须多次清淤。

年该码头接卸万吨，其中航煤万吨，成品 油万吨，已处于超负荷运行。

同时，油库个油罐中的个作为中转罐，用作接收 码头来油，另外个油罐作为使用罐，供机坪加油，航煤储运相当紧张。

深圳机场历年加油量 深圳机场自开航以来，随着旅客吞吐量和起降架次的迅猛增长，航煤供应量也随之大幅度 增长，年增长幅度平均达以上。

近几年，深圳机场在进步增加国内航班的同时，又开通 了国际新航线，使深圳机场加油量保持了十多年的高速增长。

但由于新白云机场的开航，深 圳机场航煤耗量的增速有所减缓。

深圳机场年年加油量统计见表。

表深圳机场年年加油量统计表 规模 年度 加油量 吨 增长率 起降架次 次 旅客吞吐量 万人 深圳机场航煤加油量预测 参考中国民航机场建设总公司中国民航机场规划设计研究总院在机场二跑道建设可行 性分析报告中的分析，同时结合历史年起降架次和航煤消耗量的统计资料，考虑到第二跑道建成后，客流量有较大幅度的增加，预计年深圳机场加油量分别为万吨和万 吨。

三香港机场航煤供应现状与预测 香港机场航煤供应现状 香港机场的航煤设施由香港航煤供应营运有限公司负责营运。

香港航油供应营运有限公司 由九家中外公司合股经营，其中中国航油集团占的股份。

香港机场航煤首先由各航油供应商集中到青衣岛油库，经沉淀及验证后，以小型油轮运往 距机场以北公里的沙洲码头，然后再以海底输油管道将航煤送往机场油库。

其中中石化直 接由国内炼厂包括广石化茂石化镇海石化以小型油轮运往沙洲码头。

沙洲码头可以同时处理两艘载重吨的油船，以两条公里长的海底管道运送至机场油 库。

输油流量可达每小时立方米。

沙洲码头吨位只有吨，航煤运输都是通过 吨级的油轮运输。

香港机场历年加油量 香港机场年年加油量与业务量见表。

表香港机场年年加油量与业务量统计表 年份航油耗用量吨起降架次次旅客吞吐量万人次 香港机场航煤加油量预测 年，香港机场航煤消耗量由于非典的爆发出现了负增长，但香港机场以成熟的营运方 式和优质的服务使其航空交通量持续上，年和年的航空煤油需求也保持了超过的 增长。

据香港机场管理局有关数据，在二零零五年，香港国际机场平均每天耗用航煤， 万公升，与过去七年相比，增加了。

预期年的航煤需求最少再增加。

同时考虑到 深圳第二跑道的建设以及内地机场国际航班的不断增加，预测香港航煤加油量平均增长率在 年间保持在年年间平均增长率为。

所以香港机场年 年航煤加油量为万吨和万吨。

表香港机场加油量预测表单位万吨 年份加油量万吨年均增长率 年 年 四地区主要机场航煤加油量缺口预测 由以上各机场航煤预测表可以得出地区主要机场航煤预测总量见下表。

表地区各机场航煤需求总量单位万吨 机场名称年年 机场 深圳机场 香港机场 合计 以上三大机场是地区对航煤需求较大的三个机场，年三个机场共消耗航煤万 吨，机场航煤供应由管道从黄埔港区码头直接供应