【RS50】城市中心一级客运站建设备案立项报告.doc文档

最后采用定量计算 与定性求 选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。

确定设计年度平均日旅客发送量时应遵循以下原则 符合规模经济原则，即坚持车站规模收益递增原则，使 车站建设规模适度 满足所在地社会经济长远发展规划和社会需 设计年度平均日旅客发送量是反映车站建设规模和生产 能力的重要指标，也是确定各类设施规模和评定站 第三章建设规模需求分析 车站设计生产能力的确定 据预测到年城区人口总量将从目前的万人 达到万人。

城区将由现在的平方公里扩大到平方 公里，且的西南部将是未来城市发展的重点。

按照国家 级客运站的标准，综合地理位臵设计年度平均日旅客发 送量及规划等要求，建设和配备相应的车站设施及设备。

车站规模指标的分析 车站规模指标主要包括设计年度平均日旅客发送量旅客 最高集聚人数发车班次发车位数等。

年度平均日旅客发送量旅客 最高集聚人数发车班次发车位数等。

设计年度平均日旅客发送量规划等要求，建设和配备相应的车站设施及设备。

未来城市发展的重点。

按照国家 级客运站的标准，综合地理位臵设计年度平均日旅客发 送量及口总量将从目前的万人 达到万人。

第三章建设规模需求分析 车站设计生产能力的确定 据预测到年城区人部分内容简介部分内容简介及未来旅客出行的要求。

第三章建设规模需求分析 车站设计生产能力的确定 据预测到年城区人口总量将从目前的万人 达到万人。

城区将由现在的平方公里扩大到平方 公里，且的西南部将是未来城市发展的重点。

按照国家 级客运站的标准，综合地理位臵设计年度平均日旅客发 送量及规划等要求，建设和配备相应的车站设施及设备。

车站规模指标的分析 车站规模指标主要包括设计年度平均日旅客发送量旅客 最高集聚人数发车班次发车位数等。

设计年度平均日旅客发送量 设计年度平均日旅客发送量是反映车站建设规模和生产 能力的重要指标，也是确定各类设施规模和评定站级的主要 依据。

确定设计年度平均日旅客发送量时应遵循以下原则 符合规模经济原则，即坚持车站规模收益递增原则，使 车站建设规模适度 满足所在地社会经济长远发展规划和社会需求 选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。

预测方法根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适 当的预测方法和预测模型进行预测分析。

最后采用定量计算 与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。

定量预测方法，主要有增长率统计法回归分析法 指数平滑法弹性系数法和灰色模型等。

定性预测方法主要有专家调查法交叉影响法 类比法比例法等。

本次可研依据定量预测的方法，采用增长率统计法进 行计算，得出年的平均日旅客发送量为人次。

旅客最高聚集人数 按照汽车客运站级别划分和建设要求 附件的规定，旅客最高聚集人数有以下三 种计算方法 根据设计年度平均日旅客发送量计算 根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通 过下式计算  式中旅客最高聚集人数，人 设计年度平均日旅客发送量，人次 计算百分比，其大小可按下表选取。

计算百分比的选取 设计年度 平均日旅 客发送量 人次 计算百分比 设计年度 平均日旅 客发送量 人次 计算百分比  根据同期发车数量计算 根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算  式中设计年度车站次最大发车数量即发车位数， 辆 客车平均定员人数，人辆 综合系数，般取。

日均发车班次 日均发车班次可按下式计算求得  式中日均发车班次，班次不均衡系数，般取 过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发 送量之比 客车平均定员，人 始发车合理乘载率。

本次可研按照设计年度平均日旅客发送量来进行计算， 即  人 因而，旅客最高聚集人数取人。

日均发车班次 日均发车班次可按下式计算求得  式中日均发车班次，班次 不均衡系数，般取 过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发 送量之比 客车平均定员，人 始发车合理乘载率。

取，，进行计算，得到日均发车班次为 班次 发车位数 发车位数可按下式计算求得  式中发车位数，个 考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增 设系数，般取 营业时间内平均每小时发车次数。

通过计算并按照实际的需要，综合考虑，确定发车位数为 个。

车站总占地规模 按照交通部汽车客运站级别划分和建设要求 中规定的国家级客运站的建设标准，车 站总占地面积按每人次日发量指标进行核定，且不低于下 表所列指标的计算值。

车站占地面积指标单位百人次 设备名称级车站二级车站 三四五 级车站 占地面积 通过按提供的指标计算，车站总占地面积应不低于 。

第四章建站条件及站址选择方案 站址选择原则 车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。

车站站址选择还应符合下列原则 便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和 费用，减少在市内换乘次数。

与公路城市道路城市公交系统和其他运输方式的 站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。

具备必要的工程地质条件，方便与城市的公用工程 网系道路网电力网给排水网排污网通讯网等的连 接。

具备足够的场地能满足车站建设需要，并有发展余地。

地理位臵 客站位于的城区西部，城市主干道大别山路 与金寨路交叉口，是区西部的中心，出口向南通过金 寨路可直达级公路，直通，直上高速公路，向西通 过路达的西部各县镇，向北通过西环线达北部各乡 镇，并可直达高速公路，距市中心公里，和区政府仅 公里，火车站公里，市区有多路公交线路直达或经过 该站，交通十分便捷。

该区域地势平坦开阔，区位交通资源优势均较明显，储备有空地水塘，适范围。

经济效益计算 本项目国民经济效益包括直接效益和外部间接效益两部分。

外部间接效益，是本项目实施以后，沿路商业街区繁华度大大提高， 其商业价值增强，土地明显升值，使原有通道的运输压力得到极大 缓解，运输条件得到改善，从而带来区域整体地段升值晋级运输费用的节约运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益货 损减少缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之 中，以下不单独计算这三项效益。

通过对本项目所涉城市道路区域情况进行反复研究和分析论 证，认为本项目外部间接效益中区域整体地段升值晋级效益等，在 我国目前的经济评价中主要考虑客运和货运成本方面因素，实际上 包涵于运输费用节约项下。

此外，这点与对晋级效益传统的理解 不同传统般意义的对区域整体地段升值晋级效益的理解主要是 地段商业价值的升值等。

有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进 行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项 目采用商业运作计算的财务效益有很多是相同的，如果纳入经济评 价作为间接效益就会造成重复计算，从而夸大经济效益。

因此，本 项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济 效益 运输费用节约的效益 计算公式如下 汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之。

影响汽车运 输费用的主要因素是道路及交通条件。

汽车在不同速度不同道路 及不同交通条件下运输费用不同。

城市道路建设基础设施项目的实 施，改善了项目所在地区的道路和交通条件，使运输费用中的基本材料与相关费用消耗减少，带来了费用的节约。

本项目汽车运输经济费用的计算，首先按照汽车在特定道路及 交通条件基准条件下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及 基本运输经济费用。

然后根据本项目的具体情况，即道路桥梁设 施条件及各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用，来确定运输 经济费用。

根据汽车基本消耗和特征年的分车型特征车速，计算出各速度 下的汽车运输成本，其结果如下表 特征年汽车经济运输费用 单位元百车公里 项目小客大客小货中货大货拖挂 有 项 目 无 项 目 节约时间的效益 时间价值计算 经计算，项目评价期间各特征年平均每车的乘车人数出行者 的时间价值及节约时间的利用系数和大客车和小客车的时间价值计 算及结果见下表。

旅客时间价值计算表 年份车型 出行者人均 时间价值 元人时 节约时间 利用系数 平均每 车人数 人车 时间价值 元车时 小客 大客 小客 大客 小客 大客 时间效益计算 节约时间效益的计算公式如下 交通事故减少的效益 减少交通事故的效益为 参考报告，本项目影响区内级公路和二级公路的平 均事故损失费差值为年元次年元次， 年元次。

其他如减少拥挤提高运输质量和包装费用节约效益，由于本项目属于城市道路交通项目，在此方面体现的间接效益有限，故本 项目经济评价未作为重点范围纳入其中。

间接费用计算 城市道路的发展不仅有利于城市居民的生活和促进城市经济的 繁荣，还将直接促进汽车业的发展，它为人们的生活提供便利的同 时也产生了系列环境和社会问题。

因此本项目也存在些间接的