适度满足所在地社会经济长远发展规划和社会需求选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。预测方法根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适当的预测方法和预测模型进行预测分析。最后采用定量计算与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。定量预测方法，主要有增长率统计法回归分析法指数平滑法弹性系数法和灰色模型等。的启动，城市的发展框架已经明确，城市中心已经西移，亟待在城市中心区域建设座客运站已经形成共识。重大项目入驻该市。对外贸易快速增长，五年累计外贸进出口总额亿美元。计划全面启动，已开工项目个，累计完成投资亿元。上述情况表明，正处于由工业化初期向工业化中期过渡的关键时期。目前，城市的飞速发展和城市人口的增长，交通客运站点的建设问题日益显露出来，没有个能够达到城市客运级的中心站点，对城市交通客观上造成了定的阻碍。作为中等城市，亦应该有所属于自己的客运级站。随着目前进行的老淠河治理项目设问题日益显露出来，没有个能够达到城市客运级的中心站点，对城市交通客观上造成了定的阻碍。由工业化初期向工业化中期过渡的关键时期。目前，城市的飞速发展和城市人口的增长，交通客运站点的建部分内容简介重大项目入驻该市。对外贸易快速增长，五年累计外贸进出口总额亿美元。计划全面启动，已开工项目个，累计完成投资亿元。上述情况表明，正处于由工业化初期向工业化中期过渡的关键时期。目前，城市的飞速发展和城市人口的增长，交通客运站点的建设问题日益显露出来，没有个能够达到城市客运级的中心站点，对城市交通客观上造成了定的阻碍。作为中等城市，亦应该有所属于自己的客运级站。随着目前进行的老淠河治理项目的启动，城市的发展框架已经明确，城市中心已经西移，亟待在城市中心区域建设座客运站已经形成共识。因此计划在大别山西路按照级站标准建设客站。拟建的客站周边道路等框架已经形成，通往四方的通道已呈现，客站将要承担全市较大份额的旅客运输任务。根据初步统计，出行旅客为人次，达到国家关于级客运站日发送旅客量的要求，客站的建设将按照年超前，年适应的要求，依照国家级客运站的标准进行建设，以期适应经济发展的需求及未来旅客出行的要求。第三章建设规模需求分析车站设计生产能力的确定据预测到年城区人口总量将从目前的万人达到万人。城区将由现在的平方公里扩大到平方公里，且的西南部将是未来城市发展的重点。按照国家级客运站的标准，综合地理位臵设计年度平均日旅客发送量及规划等要求，建设和配备相应的车站设施及设备。车站规模指标的分析车站规模指标主要包括设计年度平均日旅客发送量旅客最高集聚人数发车班次发车位数等。设计年度平均日旅客发送量设计年度平均日旅客发送量是反映车站建设规模和生产能力的重要指标，也是确定各类设施规模和评定站级的主要依据。确定设计年度平均日旅客发送量时应遵循以下原则符合规模经济原则，即坚持车站规模收益递增原则，使车站建设规模适度满足所在地社会经济长远发展规划和社会需求选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。预测方法根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适当的预测方法和预测模型进行预测分析。最后采用定量计算与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。定量预测方法，主要有增长率统计法回归分析法指数平滑法弹性系数法和灰色模型等。定性预测方法主要有专家调查法交叉影响法类比法比例法等。本次可研依据定量预测的方法，采用增长率统计法进行计算，得出年的平均日旅客发送量为人次。旅客最高聚集人数按照汽车客运站级别划分和建设要求附件的规定，旅客最高聚集人数有以下三种计算方法根据设计年度平均日旅客发送量计算根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算式中旅客最高聚集人数，人设计年度平均日旅客发送量，人次计算百分比，其大小可按下表选取。计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量人次计算百分比设计年度平均日旅客发送量人次计算百分比根据同期发车数量计算根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算式中设计年度车站次最大发车数量即发车位数，辆客车平均定员人数，人辆综合系数，般取。日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得式中日均发车班次，班次不均衡系数，般取过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比客车平均定员，人始发车合理乘载率。本次可研按照设计年度平均日旅客发送量来进行计算，即人因而，旅客最高聚集人数取人。日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得式中日均发车班次，班次不均衡系数，般取过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比客车平均定员，人始发车合理乘载率。取，，进行计算，得到日均发车班次为班次发车位数发车位数可按下式计算求得式中发车位数，个考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，般取营业时间内平均每小时发车次数。通过计算并按照实际的需要，综合考虑，确定发车位数为个。车站总占地规模按照交通部汽车客运站级别划分和建设要求中规定的国家级客运站的建设标准，车站总占地面积按每人次日发量指标进行核定，且不低于下表所列指标的计算值。车站占地面积指标单位百人次设备名称级车站二级车站三四五级车站占地面积通过按提供的指标计算，车站总占地面积应不低于。第四章建站条件及站址选择方案站址选择原则车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。车站站址选择还应符合下列原则便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。与公路城市道路城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。具备必要的工程地质资中的主要建筑材料费人工费土地占用费等用影子价格进行换算调整，其他投入物不作调整。剔除税金物价上涨预留费建设期贷款利息等转移支付。收入的调整本项目财务评价计算的收入总额前需要减少的金额主要是转移支付。运营费用调整如前所述，增量经济运营费用为有项目经济运营费用减无项目经济运营费用。有减无后，老路的经济费用相互抵消，因此本项目新增经济费用视为增量经济费用。项目运营管理经济费用取财务评价中相同的费用范围。经济效益计算本项目国民经济效益包括直接效益和外部间接效益两部分。外部间接效益，是本项目实施以后，沿路商业街区繁华度大大提高，其商业价值增强，土地明显升值，使原有通道的运输压力得到极大缓解，运输条件得到改善，从而带来区域整体地段升值晋级运输费用的节约运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益货损减少缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之中，以下不单独计算这三项效益。通过对本项目所涉城市道路区域情况进行反复研究和分析论证，认为本项目外部间接效益中区域整体地段升值晋级效益等，在我国目前的经济评价中主要考虑客运和货运成本方面因素，实际上包涵于运输费用节约项下。此外，这点与对晋级效益传统的理解不同传统般意义的对区域整体地段升值晋级效益的理解主要是地段商业价值的升值等。有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项目采用商业运作计算的财务效益有很多是相同的，如果纳入经济评价作为间接效益就会造成重复计算，从而夸大经济效益。因此，本项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济效益运输费用节约的效益计算公式如下汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之。影响汽车运输费用的主要因素是道路及交通条件。汽车在不同速度不同道路及不同交通条件下运输费用不同。城市道路建设基础设施项目的实施，改善了项目所在地区的道路和交通条件，使运输费用中的基本材料与相关费用消耗减少，带来了费用的节约。本项目汽车运输经济费用的计算，首先按照汽车在特定道路及交通条件基准条件下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本运输经济费用。然后根据本项目的具体情况，即道路桥梁设施条件及各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用，来确定运输经济费用。根据汽车基本消耗和特征年的分车型特征车速，计算出各速度下的汽车运输成本，其结果如下表特征年汽车经济运输费用单位元百车公里项目小客大客小货中货大货拖挂有项目无项目节约时间的效益时间价值计算经计算，项目评价期间各特征年平均每车的乘车人数出行者的时间价值及节约时间的利用系数和大客车和小客车的时间价值计算及结果见下表。旅客时间价值计算表年份车型出行者人均时间价值元人时节约时间利用系数平均每车人数人车时间价值元车时小客大客小客大客小客大客时间效益计算节约时间效益的计算公式如下交通事故减少的效益减少交通事故的效益为，参考报告，本项目影响区内级公路和二级公路的平均事故损失费差值为年元次年元次，年元次。其他如减少拥挤提高运输质量和包装费用节约效益，由于本项目属于城市道路交通项目，在此方面体现的间接效益有限，故本项目经济评价未作为重点范围纳入其中。间接费用计算城市道路的发展不仅有利于城市居民的生活和促进城市经济的繁荣，还将直接促进汽车业的发展，它为人们的生活提供便利的同时也产生了系列环境和社会问题。因此本项目也存在些间接的费用。城市大规模道路网建设，不仅需要满足车辆的流动，而且需要考虑交通的质量和生活的质量。本项目对系列交通建设计划的实际效果从社会经济环境等多种角度进行了调查分析，认为需要讨论除了道路建设经济效益以外，也不应该回避项目建设的负面影响和间接隐性费用的支出问题。从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的，环境污染需要人类付出长久的代价。我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应该兼顾后代人的生存条件。交通发展的制约绝对不仅是建设资金的制约，还需要考虑环境资源能源以及土地空