【65页】【毕业论文】捷达轿车的数据对制动系统进行毕业设计说明书.doc文档极速下载

最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。

所以，双轴汽车前后车轮附着力同时参考与同的值均有增大趋势。

国外有关文献推荐满载时的同步附着系数轿车取货车取为宜。

我国附录制动力在车轴桥之间的分配及挂车之间制动协调性要求中规定了除外其他类型汽车制动强度的要求。

对于制动强度在之间，若各轴的附着利用曲线位于公式确定的与理想附着系数利用直线平行的两条直线如图之间，则认为满足条件要求对于制动强度，若后轴附着利用曲线能满足公式，则认为满足的要求。

用曲线位于公式确定的与理想附着系数利用直线平行的两条直线如图之间，则认为满足条件要求对于制动强度，若后轴附着利用曲线能满足公式，则认为满足的要求。

调性要求中规定了除外其他类型汽车制动强度的要求。

数轿车取货车取为宜。

我国附录制动力在车轴桥之间的分配及挂车之间制动协部分内容简介汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死的后果十分严重。

由于车速高，它不仅会引起侧滑甚至甩尾会发生掉头而丧失操纵稳定性，因此后轮先抱死的情况是最不希望发生的，所以各类轿车和般载货汽车的值均有增大趋势。

国外有关文献推荐满载时的同步附着系数轿车取货车取为宜。

我国附录制动力在车轴桥之间的分配及挂车之间制动协调性要求中规定了除外其他类型汽车制动强度的要求。

对于制动强度在之间，若各轴的附着利用曲线位于公式确定的与理想附着系数利用直线平行的两条直线如图之间，则认为满足条件要求对于制动强度，若后轴附着利用曲线能满足公式，则认为满足的要求。

参考与同类车型的值，取。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文图除外的其他类别车辆的制动强度与附着系数要求制动强度和附着系数利用率根据选定的同步附着系数，已知式中汽车轴距，制动力分配系数满载时汽车质心距前轴中心的距离满载时汽车质心距后轴中心的距离满载时汽车质心高度。

求得进而求得哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文式中制动强度汽车总的地面制动力前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力。

当时，，故，。

此时，符合的要求。

当时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即。

此时求得哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文表取不同值时对比的结果当时，可能得到的最大的制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即。

此时求得表取不同值时对比的结果符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文制动器最大的制动力矩为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前后轮制动器的制动力矩。

最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。

所以，双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死的制动力之比为式中，汽车质心离前后轴的距离同步附着系数汽车质心高度。

制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力符合国家标准哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文车轮的有效半径。

对于选取较大值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。

当时，相应的极限制动强度，故所需的后轴和前轴制动力矩为式中该车所能遇到的最大附着系数制动强度车轮有效半径。

••单个车轮制动器应有的最大制动力矩为的半，为•和•。

制动器因数和制动蹄因数制动器因数又称为制动器效能因数。

其实质是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于评比不同结构型式的制动器的效能。

制动器因数可定义为在制动鼓或制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文力之比，即式中制动器效能因数制动器的摩擦力矩制动鼓或制动盘的作用半径输入力，般取加于两制动蹄的张开力或加于两制动块的压紧力的平均值为输入力。

对于鼓式制动器，设作用于两蹄的张开力分别为，制动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为，两蹄给予制动鼓的摩擦力矩分别为和，则两蹄的效能因数即制动蹄因数分别为整个鼓式制动器的制动因数则为当时，则蹄与鼓间作用力的分布，其合力的大小方向及作用点，需要较精确地哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文分析计算才能确定。

今假设在张力的作用下制动蹄摩擦衬片与鼓之间作用力的合力如图所示作用于衬片的点上。

这法向力引起作用于制动蹄衬片上的摩擦力为，为摩擦系数。

及为结构尺寸，如图所示。

图鼓式制面的配合来定位，并在两者装配紧固后精加工制动鼓内工作表面，以保证两者的轴线重合。

两者装配后需进行动平衡。

许用不平衡度对轿车为•对货车为•。

制动鼓壁厚的选取主要是从刚度和强度方面考虑。

壁厚取大些也有助于增大热容量，但试验表明，壁厚从增至，摩擦表面平均最高温度变化并不大。

般铸造制动鼓的壁厚轿车为，中重型货车为。

制动鼓在闭口侧可开小孔，用于检查制动器间隙。

捷达属于乘用车，因此本设计制动鼓采用灰铸铁铸造，制动鼓壁的厚度选取。

制动蹄轿车和轻型微型货车的制动蹄广泛采用形型钢辗压或钢板冲压焊接制成大吨位货车的制动蹄则多用铸铁铸钢或铸铝合金制成。

制动蹄的断面形状和尺寸应保证其刚度好，但小型车钢板制的制动蹄腹板上有时开有两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，以便使制动蹄摩擦衬片与鼓之间的接触压力均匀，因而使衬片磨损较为均匀，并减少制动时的尖叫声。

重型汽车制动蹄的断面有工字形山字形和Ⅱ字形几种。

制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为货车的约为。

摩擦衬片的厚度，轿车多用货车多在以上。

衬片可以铆接或粘接在制动蹄上，粘接的允许其磨损厚度较大，但不易更换衬片铆接的噪声较小。

因此，本设计制动蹄采用热轧钢板冲压焊接制成，制动蹄腹板和翼缘的厚度分别取和。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文制动底板制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。

制动底板承受着制动器工作时的制动反力矩，故应有足够的刚度。

为此，由钢板冲压成形的制动底板都具有凹凸起伏的形状。

重型汽车则采用可锻铸铁的制动底座以代替钢板冲压的制动底板。

刚度不足会导致制动力矩减小，踏板行程加大，衬片磨损也不均匀。

因此，本设计制动底板采用热轧钢板冲压成形，制动底板的厚度取。

制动蹄的支承二自由度制动蹄的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位。

为了使具有支承销的个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，应使支承位置可调。

例如采用偏心支承销或偏心轮。

支承销由号钢制造并高频淬火。

其支座为可锻铸铁或球墨铸铁件。

青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。

具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。

有时在制动底板上附加压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。

本设计为了使具有支承销的个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，采用支承销。

制动轮缸哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文是液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。

轮缸的缸体由灰铸铁制成。

其缸筒为通孔，需搪磨。

活塞由铝合金制造。

活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插入槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。

轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗密封。

多数制动轮缸有两个等直径活塞少数有四个等直径活塞双领蹄式制动器的两蹄则各用个单活塞制动轮缸推动。

由于采用的是领从蹄式的制动器，缸体材料采用的铸铁，两个活塞推动。

制动盘制动盘般由珠光体灰铸铁制成，其结构形状有平板形和礼帽形两种。

后种的圆柱部分长度取决于布置尺寸。

为了改善冷却，有的钳盘式制动器的制动盘铸成中间有径向通风槽的双层盘，可大大增加散热面积，但盘的整体厚度较大。

制动盘的工作表面应光滑平整。

两侧表面不平行度不应大于，盘面摆差不应大于。

本设计采用通风式制动盘。

制动钳制动钳由可锻铸铁或球墨铸铁制造，也有用轻合金制造的，可做成整体的，也可做成两个由螺栓连接。

其外缘留有开口，以便不必拆下制动钳便可检查或更换制动块。

制动钳体应有高的强度和刚度。

般多在钳体中加工出制动油缸，也有将单独制造的油缸装嵌入钳体中的。

为了减少传给制动液的热量，多将杯形活塞的开口端顶靠制动块的背板。

活塞由铸铝合金或钢制造。

为了提高耐磨损性能，活塞的工作表面进行镀铬处理。

制动块哈尔滨工业大学华德应