【MT48】【毕业论文】汽车变速器三轴五档毕业设计说明书.doc文档

在些情况下，汽车还需要能倒向行驶。

发动机本身是不可能倒转的，只有靠变速箱的倒挡齿轮来实现。

变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成。

根据前进挡数的不同，变速箱有三四五和多挡几种。

根据轴的不同误，附录外文文献，附录外文文献，第章绪论现代汽车的动力装置，几乎都采用往复活塞式内燃机。

它具有相当多的优点，如体积小，质量轻，工作可靠，使用方便等。

积小，质量轻，工作可靠，使用方便等。

但其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。

第章绪论现代汽车的动力装置，几乎都采用往复活塞式内燃机。

附录外文文献，部分内容简介，附录译文，附录外文文献，附录外文文献，第章绪论现代汽车的动力装置，几乎都采用往复活塞式内燃机。

它具有相当多的优点，如体积小，质量轻，工作可靠，使用方便等。

但其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。

如在坡道上行驶时，所需的牵引力往往是发动机所能提供的牵引力的数倍。

而且般发动机如果直接与车轮相连，其输出转速换算到对应的汽车车速上，将达到现代汽车极限速度的数倍。

上述发动机牵引力转速与汽车牵引力车速要求之间的矛盾，单靠现代汽车内燃机本身是无法解决的。

因此就出现了车用变速箱和主减速器。

它们的共同努力使驱动轮的扭矩增大到发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的几分之。

另外，现代汽车的使用条件极为复杂，在不同场合下有不同的要求。

往往要受到如载运量道路坡度路面好坏及交通是否通畅等条件的影响。

这就要求汽车的牵引力和车速能在较大范围内变化，以适应使用的要求。

在条件良好的平直路面上要能以高速行驶，而在路面不平和有较大坡度时能提供较大的扭矩。

变速箱的多挡位选择就能满足这些需求。

此外，发动机在不同工况下，燃油的消耗量也是不样的。

驾驶员可以根据具体情况，选择变速箱的挡位，来减少燃油的消耗。

在些情况下，汽车还需要能倒向行驶。

发动机本身是不可能倒转的，只有靠变速箱的倒挡齿轮来实现。

变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成。

根据前进挡数的不同，变速箱有三四五和多挡几种。

根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类。

而前者又分为两轴式中间轴式和多中间轴式变速箱。

现在汽车变速器的发展趋势是向着可调自动变速箱或无级变速器方向发展。

无级变速机构由两组锥形轮组成，包括对主动锥形轮锥形轮组和对被动锥形轮锥形轮组同时有根链哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计条运行在两对锥形轮形沟槽中间，链条的运动如同动力传递单元。

锥形轮组由发动机的辅助减速机构驱动，发动机的动力通过链条传递给锥形轮组直至终端驱动。

在每组锥形轮中有个锥形轮可以在轴向移动，调整链条在锥形轮的工作直径并传递速比。

两组锥形轮必须保持相同的调整，以保证链条始终处与涨紧状态，使传递扭矩时锥形轮接触充分的压力。

采用无级变速器可以节约燃料，使汽车单位油耗的行驶里程提高。

通过选择最佳传动比，获得最有利的功率输出，它的传动比比传统的变速器轻，结构更简单而紧凑。

世界各大汽车制造商正竞相开发无级变速器。

专家预计至年间无级变速器将成为世界各大汽车制造商的技术开发重点。

目前些著名汽车制造商如福特通用本田克莱斯勒等正致力于无级变速器的开发工作。

现在全球的产量约为万台，而普通型自动变速器的产量约为，万台，双向通讯和线控技术的应用，无级变速器有无比的优势，预计不久将来中国各大汽车制造商也将生产自己的无级变速器，并广泛应用于国产轿车。

在此次设计中对变速器作了总体设计，对变速器的传动方案进行了选择，变速器的齿轮和轴做了详细的设计计算，对同步器和些标准件做了选型设计。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计第章总体方案设计汽车参数的选择根据变速器设计所选择的汽车基本参数如下表表设计基本参数表变速器设计应满足的基本要求对变速器如下基本要求保证汽车有必要的动力性和经济性。

设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。

设置倒档，使汽车能倒退行驶。

设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。

换挡迅速，省力，方便。

工作可靠。

汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生。

变速器应当有高的工作效率。

除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求。

满足汽车有必要的动力性和经济性指标，这与变速器的档数，传动比范围和各挡传动比有关。

汽车工作的道路条件越复杂，比功率越小，变速器的传动比范围越大。

项目参数值发动机挡数最大功率最大扭矩哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计第章变速器传动机构布置方案机械式变速器因具有结构简单，传动效率高，制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛应用。

传动机构布置方案分析固定轴式变速器固定轴式又分为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。

固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。

与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。

因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高挡工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。

此外，受结构限制，两轴式变速器的挡速比不可能设计得很大。

所以我选择的是中间轴式的变速器。

图，分别示出了几种中间轴式五挡变速器传动方案。

它们的共同特点是变速器第轴和第二轴的轴线在同直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。

使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。

因为直接挡的利用妨碍锁止解除锁止和完成换挡的进行。

锁销式同步器工作原理同步器换挡过程由三个阶段组成。

第阶段，同步器离开中间位置，作轴向移动并靠在摩擦面上。

摩擦面相互接触瞬间，如图所示，由于齿轮的角速度和滑动齿套的角速度不同，在摩擦力矩作用下琐销相对滑动齿套转动个不大的角度，并占据图上所示的锁止位置。

此时锁止面接触，阻止了滑动齿套向换挡方向移动。

第二阶段，来自手柄传至换挡拨叉并作用在滑动齿套上的力，经过锁止元件又作用到摩擦面上。

由于和不等，在上述表面产生摩擦力。

滑动齿套和齿轮分别与整车和变速器输入轴转动零件相连。

于是，在摩擦力矩作用下，滑动齿套和齿轮的转速逐渐接近，其角速度差减小了。

在瞬间同步过程结束。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计第三阶段，，摩擦力矩消失，而轴向力仍作用在锁止元件上，使之解除锁止状态，此时滑动齿套和锁削上的斜面相对移动，从而使滑动齿套占据了换挡位置。

锁销式同步器的优点是零件数量少，摩擦锥面平均半径较大，使转矩容量增加。

这种同步器轴向尺寸长是它的缺点。

锁销式同步器多用于中重型货车的变速器中。

锁环式同步器锁环式同步器结构如图所示，锁环式同步器的结构特点是同步器的摩擦元件位于锁环或和齿轮或凸肩部分的锥形斜面上。

作为锁止元件是做在锁环或上的齿轮和做在啮合套上的齿的端部，且端部均为斜面称为锁止面。

弹性元件是位于啮合套座两侧的弹簧圈。

弹簧圈将置于啮合套座花键上中部呈凸起状的滑块压向啮合套。

在不换挡的中间位置，滑块凸起部分嵌入啮合套中部的内环槽中，使同步器用来换档的零件保持在中立位置上。

滑块两端伸入锁环缺口内，而缺口的尺寸要比滑块宽个接合齿。

图锁环式同步器锁环滑块弹簧圈齿轮啮合套座啮合套哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计锁环式同步器工作原理换挡时，沿轴向作用在啮合套上的换挡力，推啮合套并带动滑块和锁环移动，直至锁环锥面与被接合齿轮上的锥面接触为止。

之后，因作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在角速度，致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合套和滑块转过个角度，并由滑块予以定位。

接下来，啮合套的齿端与锁环齿端的锁止面接触图，使啮合套的移动受阻，同步器处在锁止状态，换挡的第阶段工作至此已完成。

换挡力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大，与此同时在锁止面处作用有与之方向相反的拨环力矩。

齿轮与锁环的角速度逐渐接近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束，完成了换挡过程的第二阶段工作。

之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位，两锁止面分开，同步器解除锁止状态，啮合套上的接合齿在换挡力作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合图完成同步换挡。

锁环式同步器有工作可靠，零件耐用等优点，但因结构布置上的限制，转矩容量不大，而且由于锁止面在锁环的接合齿上，会因齿端磨损而失效，因而主要用于乘用车和总质量不大的货车变速器中。

图锁环式同步器工作原理同步器锁止位置同步器换挡位置锁环啮合套啮合套上的接合齿滑块锁环式同步器主要尺寸的确定接近尺寸同步器换挡第阶段中间，在滑块侧面压哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计在锁环缺口侧边的同时，且啮合套相对滑块作轴向移动前，啮合套接合齿与锁环接合齿倒角之间的轴向距离图，称为接近尺寸。

尺寸应大于零，取。

图接近尺寸和分度尺寸啮合套接合齿滑块锁环齿轮接合齿分度尺寸滑块侧面与锁环缺口侧边接触时，啮合套接合齿与锁环接合齿中心线间的距图，称为分度尺寸。

尺寸应等于接合齿齿距。

尺寸和是保证同步器处于正确锁止位置的重要尺寸，应予以控制。

滑块转动距离图滑块在锁环缺口内转动距离影响分度尺寸。