【34页】【毕业论文】汽车变速器毕业设计说明书.doc源文档全文在线看

汽车的自动变速简化了驾驶动作，使得汽车易于驾驶，减轻了驾驶员的劳动强度，提高了行车安全性，大大降低了驾驶员的操纵技术水平对汽车的动力性经济性平顺性和尾气排放的影响，保证了车辆驾驶过程中处于良好的工作状态。

它特别适应改革开放以来，随着生活水平的提高，人们对汽车品位要求的不断提高，以及非职业汽车驾驶员急速增加形成对自动变速器的迫切需求，有利于轿车早日进入普通家庭。

本课题应达到的要求为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器提出如的使用和控制革命用传感器微机和电液阀进行信息处理。

主要靠主动轮，从动轮和传动带来实现速比的无级变化，传动带般用橡胶带，金属带和金属链等。

无限变速式机械无级变速器采用的是种摩擦板式变速原理。

的核心部分由输入传动盘，输出传动盘和传动盘组成。

它们之间的接触点以润滑油作介质，金属之间不接触，通过改变装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化。

化。

汽车的发展经历了三大革命，动力革命内燃机的使用，传动革命机械传动的完善和液体传动它们之间的接触理。

的核心部分由输入传动盘，输出传动盘和传动盘组成。

部分内容简介，从动轮组，金属带和液压泵等基本部件。

主要靠主动轮，从动轮和传动带来实现速比的无级变化，传动带般用橡胶带，金属带和金属链等。

无限变速式机械无级变速器采用的是种摩擦板式变速原理。

的核心部分由输入传动盘，输出传动盘和传动盘组成。

它们之间的接触点以润滑油作介质，金属之间不接触，通过改变装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化。

汽车的发展经历了三大革命，动力革命内燃机的使用，传动革命机械传动的完善和液体传动的使用和控制革命用传感器微机和电液阀进行信息处理。

从先进国家来看，动力革命和传动革命已经完成，目前正处于控制革命阶段，要解决的主要是机械太机械，没有灵性的问题，过去机械全靠人来操纵控制，然而人的生理和心理能力感觉器官的功能头脑分析的能力和体能是有限的，操纵汽车这样复杂的机械对于人来说体力和脑力负担是很重要的，更主要的是单靠人力操纵将阻碍汽车的发展和其性能的提高。

因此必须对汽车各部分发动机变速器悬架制动和转向机构等进行自动控制并从各部分的单独控制向整车体化控制发展，从般控制向智能控制发展。

与产品产品相比，产品的显著优势是工艺技术难度小，可以充分利用现有车型离合器变速器生产企业的产品技术生产能力，减少产业化投资，降低产无锡太湖学院学士学位论文品成本以上。

产品传动效率高，汽车燃油消耗量比车型降低，与车型基本致。

产品的自动换档功能与产品产品基本致，起步平顺性略有突兀。

产品的关键技术是换档时动力传输间断过程控制，在离合器操纵实现自动控制的基础上，协调运用节气门调整技术，快速平稳地完成自动换挡操纵，解决了产品电控单元与发动机燃油喷射电控单元之间无法通讯的技术限制，保证产品换档平顺性与产品产品基本致。

产品通过加装微计算机控制电动机驱动的操纵机构，自动取代原车人工完成的离合器分离与接合变速器选档和换档等操作，最终使汽车起步变速全过程序列操作的自动化。

汽车的自动变速简化了驾驶动作，使得汽车易于驾驶，减轻了驾驶员的劳动强度，提高了行车安全性，大大降低了驾驶员的操纵技术水平对汽车的动力性经济性平顺性和尾气排放的影响，保证了车辆驾驶过程中处于良好的工作状态。

它特别适应改革开放以来，随着生活水平的提高，人们对汽车品位要求的不断提高，以及非职业汽车驾驶员急速增加形成对自动变速器的迫切需求，有利于轿车早日进入普通家庭。

本课题应达到的要求为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器提出如下基本要求应正确选择变速器的档位和传动比，保证汽车有必要的动力性和经济性指标设置空挡和倒档，保证发动机与驱动轮能长期分离，使汽车能进行倒退行驶工作可靠，操纵轻便。

汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳挡，乱档，换档冲击等现象发生。

为减轻驾驶员的劳动强度，提高行驶安全性，操作轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动或自动，半自动换档来实现重量轻，体积小。

影响这个指标的主要参数是变数器中心距。

选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可减小中心距传动效率高。

为减少齿轮的啮合损失，应有直接档。

提高零件的制造和装配质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率满足汽车必要的动力性和经济性指标，这与变速器的档数传动比范围和各档传动比有关。

汽车工作的道路条件越复杂比功率越小，变速器的传动比范围越大。

汽车变速器设计变速器传动机构布置方案传动机构布置方案分析变速器由变速器传动机构和操纵机构组成。

根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类，而前者又分为两轴式，中间轴式和多轴式变速器。

两轴式和中间轴式变速器现代汽车大多数都采用三轴式变速器，而发动机前置前轮驱动的轿车，若变速器传动比小，则常用两轴式变速器。

在设计时，究竟采用哪种方案，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下四个方面结构工艺性两轴式变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体。

当发动机纵置时，主减速器可用螺旋圆锥齿轮或双曲面齿轮而发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。

变速器的径向尺寸两轴式变速器输出轴的前进挡均为对齿轮副，而中间轴式变速器则有两对齿轮副。

因此，对于相同的传动比要求，中间轴式变速器的径向尺寸可以比两轴式变速器小得多。

变速器齿轮的寿命两轴式变速器的低档齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工作循环次数比大齿轮要高得多。

因此，小齿轮的寿命比大齿轮的短。

中间轴式变速器的各前进挡均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮的径向尺寸相差较小，因而寿命较接近。

在直接挡时，齿轮只空转，不影响齿轮寿命。

三轴式三轴式变速器的第轴常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第二轴同心。

将第二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。

此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第二轴也仅传递转矩因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此，在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可不应大于弧度。

轴的垂向挠度的容许值轴的水平挠度的容许值。

轴的合成挠度应小于。

校核第二轴的强度与刚度Ⅰ档此时第二轴受到齿轮的作用力由公式得ⅠⅠ由公式得由公式得刚度校核花键轴的计算直径取其花键内径的倍，由公式得汽车变速器设计轴的合成挠度。

以上数据满足要求。

校核中间轴在强度与刚度Ⅰ档此时中间轴受到齿轮的作用力，因为对啮合齿轮所受的力是大小相等，方向相反的，所以由上述的第二轴上齿轮所受的力可以得到中间轴上齿轮所受的力。

ⅠⅠ由公式得由公式得刚度校核由公式得轴的合成挠度。

校核倒档轴的强度与刚度当和啮合时倒档倒档由公式得由公式得无锡太湖学院学士学位论文刚度校核公式得轴的合成挠度长的轴应进行扭转刚度的验算，使轴的扭转角不超过许用值。

每米长轴扭转角的许用值为度。

在转矩的作用下，长为的轴的扭转角为式中转矩，轴长轴横截面的极惯性矩，对实心轴对空心轴轴材料的剪切弹性模量，对于钢材。

对第轴进行扭转刚度的验算已知，。

由公式得故第轴满足使用条件。

轴承的校核输入轴轴承校核初选轴承型号由工作条件和轴颈直径初选输入轴轴承型号。

，轴承的，。

预汽车变速器设计期寿命计算轴承当量动载荷，在之间。

则，在。

为考虑载荷性质引入的载荷系数，取。

计算轴承的基本额定寿命，为寿命系数，对球轴承对滚子轴承合格圆柱滚子轴承输出轴轴承校核初选轴承型号由工作条件和轴颈直径初选中间轴轴承型号，。

转速，轴承的，。

预期寿命。

计算轴承当量动载荷，在之间。

则，。

为考虑载荷性质引入的载荷系数，取。

则无锡太湖学院学士学位论文计算轴承的基本额定寿命合格合格本章小结本章介绍了齿轮的损坏原因及形式，简要阐述了齿轮材料的选择原则及热处理方法，重点对各挡齿轮进行了校核包括对各挡齿轮弯曲应力接触应力的计算，对输入输出轴上各轴承进行初选和校核。

这节是此次设计中最重要的环节。

汽车变速器设计结论与展望结论变速器设计完成后，必须要满足汽车的使用要求，同时要有很好的加工工艺性，满足造价低廉使用寿命长的特点。

在本次设计过程中，由于缺少实际的工作经验，设计过程只是根据般步骤完成的，具体的细节部分考虑不周，这些原因都造成了所设计的变速器离实际应用还有很大的距离，需要自己在以后的学习和工作中不断提高。

在这次的毕业设计中我对变速器的结构和原理有了定程度的了解，其中设计的三轴变速器油个前进挡和倒档，也对变速器的相