外文翻译--用于轴端紧固装配的锻压技术在汽车轮毂轴承单元中的应用.doc文档23页全文免费阅读

通过这些学习，会形成很多关于锻压的基础理论，以及掌握些锻压轮毂单元的关键技术。

使用这些原理和关键技术，款新奇高效的，特别精确的用于锻压轮毂单元的锻压机器便会开发出来。

图轮毂轴承单元的失效形式掌握制造第二代还是第三代轮毂单元或是新代的轮毂单元的锻压技术是非常重要的。

照片便显示了这些东西可能悄悄的产生对轴承表现不利的影响，例如，滚动体和跑道的变形与变硬。

为了消除或减少这些不利因素，我们就需要通过锻压装置去确定技术参数。

通过重复的实验，最后参数也确定了。

综合了下给定的些参数，大概包括，压力，装载速度和旋转速度，最好锻压轴端轮毂模型也变制造完成。

照片便显示了真实的产品外形。

综合了下给定的些参数，大概包括，压力，装载速度和旋转速度，最好锻压轴端轮毂模型也变制造完成。

，我们就需要通过锻压装置去确定技术参数。

可能悄悄的产生对轴承表现不利的影响，例如，滚动体和跑道的变形与变硬。

为了消除或减少这些不利因素部分内容简介铆钉质量和精度降低。

锻压过程是在重造车床上完成的。

虽然这过程是这么的小以至于滚压头倾角是а，在锻压过程中，轴向和径向载荷加载与装配中。

这些东西可能悄悄的产生对轴承表现不利的影响，例如，滚动体和跑道的变形与变硬。

为了消除或减少这些不利因素，我们就需要通过锻压装置去确定技术参数。

通过重复的实验，最后参数也确定了。

综合了下给定的些参数，大概包括，压力，装载速度和旋转速度，最好锻压轴端轮毂模型也变制造完成。

照片便显示了真实的产品外形。

图滚压头图锻压轴轮毂单元样品总结与探讨为了知晓锻压边给予的静载荷，关于静载荷的测试也便开始了。

施加个瞬间载荷知道轴承失效。

不论是锻压轴承还是轴承装配都是夹紧关节处的夹紧螺母失效。

失效主要发生在法兰内圈和小内圈的接触面的角落上。

测试表明锻造边缘并不是轴承最脆弱的地方。

照片展示了失效的轮毂轴承单元。

另外，锻压轮毂轴承单元样品还要在重载荷下进行疲劳试验。

这证实了锻压边缘能很好的承受这疲劳载荷。

最后我们总结锻压轮毂轴承单元比传统的有紧固螺母轮毂轴承表现的好。

虽然将锻压技术应用于轮毂轴承装配的轴端铆接的可行性在试验中得以证实并且锻压轮毂单元样品也制造成功了，但是在量产前我们还有很多问题需要解决。

为了更好的掌握锻压技术，些普通的试验被要求马上开展。

包括分析锻压的潜在的失效形式，模拟在锻压过程中轮毂单元的塑形变形，优化轴端和滚摆的几何外形。

通过这些学习，会形成很多关于锻压的基础理论，以及掌握些锻压轮毂单元的关键技术。

使用这些原理和关键技术，款新奇高效的，特别精确的用于锻压轮毂单元的锻压机器便会开发出来。

图轮毂轴承单元的失效形式掌握制造第二代还是第三代轮毂单元或是新代的轮毂单元的锻压技术是非常重要的。

对于个轮毂单元，应该包括轴承组件。

这类新代的轮毂轴承单元并不是很特别。

图展示了设计的轮毂，轮毂，轮毂。

因为这个轴承组件包括外圈，滚动球，法兰轴和内圈，将他们通过锻压技术组装在起是很关键的，所以提高适用于轴端铆接部件的锻压技术变得很明显了。

图新代的轮毂轴承单元对于轮毂轴承，我们应该详细的了解，并得到通过应用轴端铆接的锻压技术是否能减少轮毂轴承部件的数量。

轴端的法兰内圈能够直接锻压出跑道，那么小内圈就得以保留，然后组件数量便有所减小。

因此它将能减少轮毂单元组成部件数量，提高可靠性，减少制造成本。

如此设计的个原因是，紧固位置不是轮毂单元最脆弱的地方，而是法兰内圈的根部。

另个原因是来自的分析，当汽车行驶时小内圈收到的轴向力不是很大，所以小内圈能够留下。

但在将这些产品进行使用前，些关键问题需要解决，例如，球的装配，锻压通道的尺寸精度，高压力下的塑形变形。

参考文献，联系方式周知雄教授中国，长沙，湖南湖南大学机械与汽车工程学院电话传真网址双轴轮毂试验设备中的轮毂轴承系统的验证试验摘要对于双轴轮毂测试设备的复杂轮毂组装的验证在年代早期就开始了，在开发。

这项测试的标准大致与年时欧洲车辆制造业与轮胎提供商达成的车轮标准。

通过大量的试验以及对于合适载荷的调查，得到什么情况下会使轴承疲劳失效或是破坏，通过在个可接受范围的试验和他们的操作耐用度。

载荷测试项目是依靠于现有的关于轮胎和轮毂耐用度测试技术，模拟了很多行驶情况，包括直行，转弯，还有越野或是刹车制动。

不同的载荷条件下对轴承破坏的影响在本文中描述。

最后，个基于双轴轮毂测试装置的新代轴承测试装置产生了，能够不使用轮胎进行测试。

使用与轴承测试的载荷文件，由德国汽车制造商开发完成，这项技术能够模拟对于高表现的运动型车的特殊测试。

介绍对于车辆悬挂而言，轮毂轴承是个重要的组成部分。

虽然对于轮毂轴承我们进行了大量计算和测试，但是由于汽车的个别情况使得它的结果无从得到。

轮毂轴承是个复杂的轮毂系统，包括了不同的材料，不同的处理以及不同的压配合。

由于不同的轮胎力，碟刹，扭矩的因素下，产生了不同的载荷情况，这将导致额外的随时间变化的公差以及操作中产生的压配合，最终会破坏机械设备。

图驱动轮上的验证试验通过几年时间，通过双轴轮毂测试设备加载载荷来对客车还是商用车进行验证测试。

图的双轴轮胎测试设备测试程序是按照早年时期德国汽车和卡车的测试规格执行的，在这项规格形成了现有的技术标准。

为了知道在双轴轮毂测试装置下进行大大减少了，但我们不能测试在低载荷或是高转数下接触疲劳的影响。

在双轴轮毂测试设备上进行的验证测试的经历以及顾客使用的情况以及现有的场地测试提供的情况以及新开发的轴承在点意义上是相关的，但是额外的影响必须得以重视来实现方法的重复性。

因此，额外的试验的实施是为了发现加速性测试与失效再现的局限性。

轴承测试的结果测试的结果以及两个轴承的最优化，展示了个非驱动的前轴轮毂和驱动后轴轮毂。

所有的测试结果都是以场地测试提供的生存成功作为参照标准的。

图轴承的验证测试前轴轮毂单元对于辆车的非驱动前轴轮毂单元的验证试验和最优化步骤，通过地面试验以验证什么地方早期失效，三个不同的加载过程用于在双轴轮毂测试设备上进行的验证测试，以便找到最佳位置。

图轮毂试验时的加载程序个叫做的短赛道，大部分是由左右转弯组成。

加载程序。

短程加载程序，省略了直线驱动过程，得到了低载荷下的结果。

压力与时间的函数，来自于轮毂见于图在测试中，我们记录下了不同的数据，例如温度很接近的轴承底部，轴承运动是种圆周式的转动，润滑剂的缺失或是螺钉预紧力的缺失以及间隙的大小。

在失效的调查中我们使用了加速度的频率分析。

在最初载荷程序下进行的测试系列，产生了早期失效。

温度的变化是基于这个了解到的力量，这是我们所观察到的。

长时间的测试持续使得通过程序修饰使测试加速变得很必要。

图在加载程序下，前轮毂轴承的接触疲劳失效在两个关于轴承系统验证试验的修改版本和将使用测试轨道程序以及加载程序。

在测试下，由于过多的伤害，会使得轴承的测试次数减少到几十万次。

在高的静载荷和压力下，关于轴承和优化过的轴承之间的表现并无明显区别。

在将测试结束时，我们记录到温度为摄氏度。

图在加载程序下的前轮毂轴承的接触疲劳失效与测试结果相反，得到了个合理的测试寿命。

产品没有通过这项测试，而产品则达到了七倍的测试寿命，大概为千米。

个轻微的差别关于频率加速测试的最初破坏于最后的破坏，随着这毛坯运行得到证实了。

对于轴承的最高温度大概为摄氏度。

图在加载程序下，前轮毂轴承的接触疲劳失效图前轴非驱动轴承单元试验的结果通过比较参考的证实场地测试，些测试终结得以通过测试得出这个程序可以看作个可接受的加载程序去测试轴承的测试时间以及模拟破坏。

设计的变化的不同点能够很快被指出来。

这个被优化过的版本在寿命上比最初版本有明显的增加在相对的场地测试中。

这个严峻的轨道行驶程序最后显示不是很适合，因为失效机器与服务条件有区别。

在这种特殊情况下，即使些特别设计的不同也依然发现不了与程序比较。

但是更长远的统计方面的调查才能得到这测试的结果。

后轴轮毂关于后轴驱动轮毂调查的结果在图到图上表示。

基于给定地面试验作为的参照试验，当轴承寿命表现低于它所要求寿命，相对比的我们就要开始使用最初的加载程序或是更短的程序。

图在加载程序下的后轴轮毂轴承的接触疲劳失效图在加载程序下的后轴轮毂轴承的接触疲劳失效图驱动后轴轮毂的轴承试验结果当使用最初的加载程序进行测试时，我们发现内圈与外圈的失效主要发生在与千米之间。

在高载荷下我们证实到内圈会是个严峻的失效破坏形式，外圈只是些小坏点。

第次失效是在加速疲劳分析时得到的具体时间。

图轴承的加速度试验的频率分析同样，在我们使用程序进行试验时，我们得到在到千米时会产生以上相同的破坏。

关于在内圈与外圈接触面上的失效形式和起初的上的形式样。

仅仅只是比最初的测试转数低些。

以上的结果显示了更短的程序是千米每圈，这样就能重现个服务行失效在个可接受的测试时间内。

假如用统计学方法去评估，那么要得到这结果需要更多的测试次数。