【7页】外文翻译--重型越野汽车断开式驱动桥的研发文档在线下载

驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬架结构密切相关。

当驱动车轮采用非悬架时，采用非断开式驱动桥当驱动车轮采用悬架时，则配以断开式驱动桥，即悬架驱动桥。

从外观上看，悬架驱动桥无连接左右驱动轮的刚性整体桥壳，它的桥壳是分段的，且彼此之间可作相对运动。

这种桥的中段安装在车架或承载式车身上，并与传动轴及部分驱动车轮传动装置的质量同属于汽车的悬挂质量，而两侧的驱动车轮则以悬架的弹性元件与车架或车厢作弱性联接。

因此，两侧的驱动车轮可以彼此地相对于车架或车厢做上下摆动，相应要求左右半轴及其相应外壳作相应的摆动。

汽车采用断开式驱动桥，则非悬挂质量小而且它又与悬架相匹配，可使驱动轮接地情况及对各种路况适应性较好，这样便可大大减少汽车在不平路面上行驶时振动冲击和车身的倾斜，减小车轮和车桥上的动载荷，提高汽车的行驶平顺性，提高汽车平均行驶速度减少零件的损坏，提高其可靠性并延长其使用寿命。

本文以中国重汽研制开发的悬架越野汽车的断开式驱动桥为例，从驱动桥技术现状的不足开发悬架驱动桥的必要性及悬架驱动桥的结构原理等方面对重型越野汽车用悬架驱动桥的开发作以阐述。

国内悬架驱动桥技术现状目前国内悬架驱动桥在轿车轻型越野车及等中吨位军用车上得到了应用，而悬架重型越野汽车驱动桥技术基本上是空白国外悬架重型越野汽车驱动桥技术也只有美国美驰公司白俄罗斯明斯克芬兰公司及韩国等具有，且应用范围局限于军用及民用的些特殊车型。

开发悬架驱动桥的必要性近年来，对悬架越野汽车的市场需求越来越广。

制约悬架越野汽车发展的关键因素之是断开式驱动桥，因此开发断开式驱动桥的必要性凸现。

军用汽车发展的需要目前我军大量使用的级型车型是陕西汽车制造总厂利用技术研制的新代越野车，具有动力性好适应性强越野性能优良等优点，近年来为国防建设作出了巨大贡献。

随着载重的型和载重的型的研制成功，我国第二代军车系列的开发便划上了句号。

为适应现代化战争的需要，第三代军车的开发便提上了日程。

第三代军车主要特点为悬挂的高机动性能车辆。

作为其核心技术之的大轴荷断开式驱动桥，国内基本是空白，若依赖进口，既不符合国情也不符合军情。

国家基本建设的需要多年来，我国的国民经济飞速发展，基建投资规模大幅增长，水电油田矿山及煤炭等行业更是如火如茶。

这些行业都离不开高品质高性能的运输车辆，悬架越野汽车更是其中的佼佼者。

但是，这些车辆几乎全部依赖进口，花费了大量外汇。

尽快开发出种替代车型满足市场需求意义重大。

悬架驱动桥的结构原理中国重型汽车结合开发生产驱动桥的现状，自主开发了悬架越野汽车大轴荷断开式驱动桥。

根据悬挂底盘的设计要求，在该车型上采用了高位传动断开式驱动桥。

其中前转向驱动桥为断开式高位转向非贯通驱动桥，双联桥的中桥为断开式贯通非转向驱动桥，后桥为断开式转向非贯通高位驱动桥。

三个桥均装设带气控差速锁的轮间差速器，中桥过桥箱装设带气控差速锁的轴间差速器。

主减速器速比为，轮边减速器速比为带轮边充放气系统，总速比中桥的输入端为端面齿法兰，输出端为端面齿法兰，前后桥的输入端为端面齿法兰各轴轴荷均为。

本次设计主要是在斯太尔驱动桥技术的基础上进行开发设计，设计思想是和已有的军车所用总成形成系列，尽量减少新设计的专用件。

桥中段总成结构类型均类同。

新设计两种断开式桥壳，前桥采用非贯通式桥壳，中后桥相同的采用贯通式桥壳。

在此基础上，设计左右两种半轴及端盖和花键套总成，并对主减壳和和过桥箱作了局部改进。

同时对高位驱动桥技术进行了相应的设计。

前转向高位驱动桥采用贯通桥的过桥箱结构，从而使该驱动桥跟贯通桥具有相同的中心距，即该桥的输入法兰比斯太尔前桥原结构抬高了，与贯通桥的法兰高度相同，能满足整车布置传动轴夹角尽量小的要求。

前转向驱动桥主要由高位前驱动桥中段断开式铸造桥壳采用盘式制动器的带中央充放气构的轮边减速器总成双球笼等速万向联轴器总成等组成。

与现用的转向驱动桥相比有以下特点采用铸钢桥壳，刚性好，强度高。

采用成熟的斯太尔主减速器及其贯通桥结构的过桥箱技术现有技术的前转向驱动桥无过桥箱结构，提高了整桥的可靠性。

采用自定心的双球笼等速万向联轴器，可使球笼中心线与转向主销的中心线始终在条线上，减少车轮滑移与磨损。

结束语随着悬架汽车的快速发展，大吨位断开式驱动桥的开发具有现实的紧迫性和必要性。

它不仅可以大大提高汽车的平顺性与机动性，也对汽车的行驶性能如动力性经济性通过性操纵稳定性等有直接影响。

既能满足军队现代化建设需要，也能满足国家经济发展的需要，因此具有重要现实意义。

附录附录，